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小鹏XOS 5.2更新之后,你几乎可以在每个评论区下面看到大面积的好评。
这次小鹏开的发布会,关于智能驾驶的主要就两件事,第一件XOS 5.2是全国唯一落地的端到端智能驾驶功能,这一点不否认,整个大网做出来了,涵盖了几个功能模块;第二件事之后的两个月和五个月时间内,小鹏的智驾会有更多的改变,会越来越更好用。
但,有的车主在更新XOS 5.2之后的真实使用效果,其实并没有发布会上说的那么好。而这种声音,基本淹没在了“好评”里。更新后出现的情况,城区NOA仍然有部分城市区域没有完全覆盖,不能使用NOA功能通行;部分环岛、掉头路段以及复杂路口,仍然会有自动降级LCC的情况出现。
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这次小鹏XOS 5.2.0的更新,有该夸的,也有该说的。
端到端之后,还有开不了的路?
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此次更新的XOS 5.2.0,全国唯一落地的端到端系统,放现在这个时间段来看,确实没错,这点要承认小鹏确实是做出来了。整张大网内,分了三个模块XNet、XPlanner和XBrain来做感知规控等,实现了不限道路路况和路线的全国都能开。
小鹏XOS 5.2.0之后对用户们最直观的提升,从年初的243城市,现在变成了是全国都能开,而且全量推送。
但为什么,还有的路不能开?不好用?
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说到底,小鹏XOS 5.2.0实现了底层架构端到端的能力,但功能上还不算完全把车位到车位这种端到端能力实现出来。但,在实际更新之后,车主在部分路段还并非是复杂路况的路段下,自动降级到了LCC功能(就是NOA区域之外了)。
这并不是小鹏XOS 5.2.0的个例,同样理想和华为也都有,但后两位可还不是端到端概念的智能驾驶,还是分模块的。所以说,小鹏也只是搭好了端到端的整体框架,但功能上还没弄明白。而且,城区NOA的覆盖区域被限制,说明了这套系统在场景理解上做的依旧不够。
端到端无图城区NOA更依赖车辆感知系统实时获取环境信息。所以NOA覆盖区域有限,无非就是两种可能性。第一,尤其复杂或特殊路段,如多层立交桥、急转弯道或人流密集区域,感知系统可能面临更大的挑战。第二,在标志不清晰、基础设施老旧或损坏的区域,无图NOA的可靠性可能会受影响。
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单独把这个点拿出来讲,倒不是因为别的,理想和华为都还不是端到端做的智驾,降级发生或者有城区NOA区域限制,可以理解。但端到端了,还有无图城区NOA的区域限制,只能说明小鹏XBrain做的多模态模型+XNet感知对于理解能力和感知能力,还是存在一定提升空间。
换言之,小鹏拿着端到端的底层架构,做出了其他两家非端到端下的城区NOA功能?或者说,底子好,但后期的学费交的不够。
这也是为什么即便做出来端到端的结构了,还有人不认可小鹏这套智能驾驶是名副其实的“端到端”功能。
对标华为,不太容易超越
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现在的视频曝光以及车主的使用反馈还非常有限,我们只是从少量的反馈当中,找出了一个比较具有代表性的点。当然,之前预估的升级端到端之后,小鹏的这套系统能达到准L4级的智能驾驶表现,至少是初期不可能实现的。
发布会上同时还说了,未来的2个月要实现门到门、5个月内要实现园区道路内的(泊车)功能。把这些功能放在小鹏的端到端架构体系里做,实现难度大么?
至少端到端架构,是减少了信息传递的环节和级联误差,规划和控制层拿到的是一手的感知原始信息,所以对于环境的感知是更精准的。所以说做到门到门这种讲究精准识别能力的功能,是相对简单的。
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放在小鹏XOS 5.2.0的整套智能驾驶功能上,门到门的意思,是从A停车场出发,经过高速路段并且经过收费闸口自动缴费,然后到达B停车场车位的整个全流程。整个流程就是这包括自动泊出、导航辅助驾驶、自动泊入;而有挑战的难点,是复杂路况的识别、自动泊车的精准度、道路标志的识别等。
再等2到5个月看小鹏智能驾驶的最终成果;现在只能说8月华为要推的ADS 3.0,在架构上是类似的大网+功能模块的组成,但实现效果上,目前ADS 2.0就能实现园区内道路+泊车的功能联动,迭代到3.0之后,保守来看可能功能细节做的就更好了,不知道小鹏的5个月时间能不能达成差不多的效果。
不过,至少目前可以看到小鹏智能驾驶功能上的一些亮点。
在大部分工况下,城区的无图NOA功能都是相对来说好用、顺畅的,除了上面提到的部分NOA没覆盖到的区域以及部分环岛、不对称路口的自动降级。包括像窄路上的灵活跨线绕行的能力,做的不错,即便是实线区域,也可以完成压线绕行的操作来绕行通过占道车辆;这里其实对精准的感知能力,以及对场景的理解能力有较高的要求,目前来看,前期的训练量已经足矣应对这种相对复杂的道路情况。
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掉头场景以及部分环岛路段,是可以在NOA功能下顺利通行的,这点没啥可讲,这是最基本的功能;但一个思路是,端到端对场景理解能力更好了之后,是可以具备倒车+重新规划路线的能力的(不知道有无这方面功能实现的可能性)。
还有是之前一直被吐槽的弱者博弈,对行人、非机动车的避让,原来只是选择原地等待最后一位弱势群体的通过,才会有操作;现在是会选择更合适的路线来进行避让或绕行的操作,更灵活了,也算是对场景理解能力的一定提升。
最后一个点,其实差不多也看到了华为ADS 3.0的泊车能力的“预演”。
这个功能是遮盖摄像头自动泊车入位,就是在驾驶员下车之后,用手遮盖摄像头触发离车泊车入位功能。这个场景,其实是为了解决用户无法掏手机的情况,比如手里有行李等,可以用身体的任何部位遮盖摄像头,触发离车泊入车位。
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有点像华为ADS 3.0曝光的内测工况,泊车中识别地锁然后人为解除地锁后,驾驶员不用上车,系统能继续完成泊车入位。
但相比而言,还是华为的那套功能对场景理解的能力更好,可以中途下车然后继续执行;小鹏的这个功能,在触发之后仍然是完整的一套泊车入位的逻辑,只是触发方式变了。
目前非要下结论的话,小鹏是最先落地端到端的,在架构上有一定优势,但使用效果上其实还没有带来质的改变(目前没有);抛开架构聊功能,基本和理想一个级别,无图城区NOA还是有区域没被覆盖到。现在就是等小鹏2到5个月的时间能落地什么功能,也等8月华为的ADS 3.0。
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