中国对美国船舶征收特殊港口费的政策效果出来了，已经有美国船不来中国港口停靠了。当然，不是货船，而是客船，准确来讲是邮轮。
事情的由头其实很清楚，是美国先借着 301 调查搞单边主义，宣布要对中国相关船舶加收港口服务费，摆明了想靠收费卡住中国航运的脖子。
这种损人不利己的招数，中国自然不会坐视不管，直接拿出了对等反制的方案，就在美国新规生效的同一天，也就是 10 月 14 日，对美国船舶的特别港务费政策同步落地，每净吨 400 元的标准，一步到位没给缓冲期，这态度再明确不过：你敢动手，我就敢接招。
最先给出反应的是美国诺唯真邮轮控股公司旗下的 “RIVIERA” 号，这艘能载 1250 人的豪华邮轮，原本计划停靠上海港，可一算账就打了退堂鼓。
按照净吨位换算，它单次停靠要交的特别港务费高达 1167 万元，这笔钱可不是小数目。
要知道，邮轮行业的成本压力本就不小，嘉年华邮轮光包含港口费的 “其他船舶成本” 一年就有 29.25 亿美元，对这些靠航线盈利的公司来说，1167 万足以吞掉单次航程的不少利润，与其亏本赚吆喝，不如直接取消行程来得实在。
这一下就把政策的威慑力体现得淋漓尽致，不是说美国邮轮不想来中国市场，而是实在付不起这笔 “入场费”。
更关键的是，这绝非个例，而是会蔓延到整个美国邮轮行业的普遍困境。
全球三大邮轮公司全是美国企业，其中嘉年华集团早年间就把赌注押在中国市场，一度占到中国市场 55%-60% 的份额，还特意把多艘邮轮调到亚洲航线。
可现在这政策一出来，它们都得面临同样的难题。
就拿皇家加勒比计划重返中国的 “海洋光谱号” 来说，这艘 16.8 万吨的大船要是停靠中国港口，单次特别港务费就得 6720 万元，就算想把成本转嫁给游客，中国消费者也未必买账，毕竟邮轮旅游不是非外资不可。
而且这收费还是分阶段加码的，2026 年要涨到每净吨 640 元，往后还会继续提，越往后成本压力越大，美国邮轮要是想硬扛，利润只会被越啃越薄。
有人可能会想，美国邮轮能不能绕路走？答案是行不通。
政策早就堵死了这个漏洞，不管是美国企业拥有、运营的船舶，还是持股 25% 以上的关联船舶，哪怕绕到第三国再转往中国，只要沾了美国元素，照样得交钱，“转圈无效” 的规定让钻空子的想法彻底落空。
对美国邮轮公司来说，现在就是两难选择：要么交高额费用，压缩本就不高的利润空间，要知道美国中小航运企业年均净利润大多也就 1200 万到 1500 万美元，一次停靠的费用就能吞掉一半；要么放弃中国港口，可中国是全球增长最快的邮轮市场之一，2019 年以前外资邮轮占了九成以上份额，这么大一块蛋糕丢了，产品线直接被砍半，竞争优势自然一落千丈。
这反而给中资邮轮企业腾出了难得的机会。
之前中国邮轮市场 60% 的供给都依赖外籍邮轮，本土船队力量薄弱，不少利润都外流了。
但现在不一样了，首艘国产大邮轮 “爱达・魔都号” 已经投入运营，虽然目前本土化率约 30%，但背后有中国造船业的硬实力支撑 ——2024 年中国造船三大指标均占全球一半以上，14 种主要船型新接订单全球第一，本土化率提升只是时间问题。
中资邮轮不用交这笔特殊港务费，成本优势一下就凸显出来。
按照行业预测，2025 年中国邮轮市场就能恢复到 2019 年水平，原本被外资占据的市场空白，正好能让中资邮轮补上来，说不定用不了多久，就能从之前的 “陪跑” 变成 “主角”。
美国邮轮的退缩，本质上是算清了经济账。
中国港口可不是可有可无的中转站，美国的能源、农产品都得靠这里进入亚洲市场，可邮轮行业不一样，中国有替代选择，而美国邮轮离不开中国市场的增长潜力。
之前美国自己也试过降费妥协，把原定 150 美元 / 净吨的收费砍到 46 美元，就是怕伤到自己的汽车、能源产业，现在轮到邮轮行业，同样的道理也适用。
反制政策之所以见效快，关键就在于精准，只针对美国船舶，不牵连第三方，既守住了公平原则，又精准打击了对方的痛点，这波操作确实让美国邮轮公司尝到了自己种下的苦果。
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