比亚迪和吉利是此轮价格战主力，比亚迪面临现金流压力，吉利考虑战略整合

文｜《财经》产业研究中心研究员 尹路

编辑 ｜ 韩舒淋

2025年5月中下旬，中国车市迎来新一轮价格战，比亚迪与吉利成为绝对主角。5月23日，比亚迪率先宣布王朝网、海洋网共计22款车型推出限时补贴或一口价政策，覆盖海鸥、海豹、宋PLUS等核心车型。降幅最大的海豹07 DM-i精英型从15.58万元降至10.28万元，降幅34%；宋PLUS EV智驾版降价3.2万元，价格门槛下探至12万元以下。

三天后，吉利跟进，宣布吉利银河旗下7款车最高优惠1.8万元，银河星舰7 EM-i从9.78万元降至7.98万元，入门款车型星愿降至5.98万元，直接杀入6万元以下的微型车区间。

值得关注的是，此次价格战爆发前，相关政府部门刚刚明确反对行业“内卷”，强调企业应通过技术创新而非低价竞争实现发展。长城汽车董事长魏建军亦公开批评价格战“伤敌一千自损八百”，指出无序降价将透支行业利润，损害长期竞争力。

除了比亚迪、吉利，其他车企参与价格战的意愿的确并不强烈。上汽集团旗下荣威纯电D6限时一口价7.98万元起，降幅2万元，智己LS6降价4.5万元，但主销燃油车优惠幅度几乎不变；合资品牌如丰田威兰达、日产轩逸经典等虽推出“一口价”车型，但降幅多在2万—4万元，且集中于老款车型，新车如日产N7、丰田bZ3X定价虽低，却并未形成规模效应。从降价幅度与参与车型的数量上看，比亚迪、吉利的参战意愿明显强于其他车企。

比亚迪的现金流压力

比亚迪和吉利为何成为这轮价格战的主角？

首先来看比亚迪。从2025年一季度财务数据看，比亚迪呈现“增长繁荣”，营收1703.6亿元，同比增长36.35%；归母净利润91.55亿元，同比翻倍；毛利率20.07%，维持在20%左右的高位，净利率约5%，远超上汽集团的8.13%毛利率与不足3%的净利率。资产负债率从2024年初的77.14%降至70.71%，财务结构优化。销量方面，前4个月累计销售138万辆，同比增长46.98%，海外销量29.3万辆，翻倍增长，看似无降价必要。

然而，深层财务数据揭示了比亚迪降价的必要性。经营活动现金流净额已连续五个季度同比下滑，2025一季度为85.81亿元，同比减少16.10%；现金及现金等价物增加额在2024年四个季度均为负值，2025一季度若扣除港股增发的433.83亿港元融资，实际现金及现金等价物净额减少超200亿元。

比亚迪的经营性现金流关键指标中，现金支出增速明显超出现金收入增速。2023年，比亚迪的现金收入增速和支出增速基本持平，仅相差3个百分点，但2024年，支出增速明显超过收入增速，全年差值超20个百分点。

比亚迪在净利润持续增长的同时，经营性现金流净额却持续收紧，造成这种偏离情况的原因通常有三个：存货增加、经营性应收项目增加和经营性应付项目的减少，比亚迪2024年报的补充材料显示，造成比亚迪净利润和现金流偏离的主因是存货增加和应付项目的减少。

经营性应付项目的减少意味着比亚迪以现金形式支付了更多账单，而且这一变化并不是2024年才发生的，2022年比亚迪经营性应付项目增加带来的现金流高达1525.29亿元，2023年1127.37亿元，2024年675.60亿元，两年时间，应付项目增加带来的现金流减少了近900亿元。数据证明，比亚迪明显增强了现金支付账单的力度。

另一项造成现金流收紧的因素是存货，比亚迪的存货金额从2024一季度的987.79亿元升至2025一季度的1543.74亿元，同比增长56.28%。尽管2025年一季报未披露存货构成，但结合业务构成和此前的存货结构分析，2025年2月全系车型升级辅助驾驶功能，导致旧款车型库存消化慢，叠加出口增长造成的成品车在途运输周期拉长，应是存货增加的主要原因。

存货增加、应付项目减少都是比亚迪从高速增长转向稳定发展必须经历的过程。高速发展阶段，给供应商的订单增量大，待支付的新订单金额明显高于已支付的老订单，所以应付项目数额大，存货同样如此，新车订单多，交付周期短，存货自然少。

进入稳定发展期后，新车订单交付周期拉长，主机厂和经销商的库存必然相应增加。同时给供应商的订单增量减少，现金支付的老订单和待支付的新订单差额缩小，现金流压力上升。所以降价加快销售速度，加速现金回流是自然选择。

而且比亚迪的确有降价的底气，其超过20%的毛利率和5%左右的净利率都有下探空间。特别是20%的毛利率，显著高于同业企业10%-15%的水平，更是比规模相当的上汽个位数的毛利率高出一倍以上。

降价如果真的达到扩大销量的目标，毛利率虽然会有所下降，但规模效应也会摊薄销售、行政、研发等各项费用，净利润不会受到太大影响。比亚迪目前的价格战已经不是传统的“以价换量”策略，主要目的是“以价换速”，本质是通过牺牲部分利润空间改善现金流。

吉利的战略整合需求

吉利的情况和比亚迪不同，财务压力不是吉利参与价格战的主因。其毛利率从2022年至今一直维持在15%左右，净利润快速增长，净利率也维持在5%以上，披露现金流情况的2024中报和年报也显示经营性现金流净额和现金净额也在显著增长。唯一有可能促使降价的财务因素只有存货增速较快，但考虑到吉利2025年1月—4月销量增长49%，这一存货增速是可接受的。

相比财务驱动，吉利的降价更多服务于“一个吉利”的战略整合。2025年是吉利从多品牌分散运营回归“一个吉利”的关键年，旗下吉利、领克、极氪等品牌需在技术、渠道、供应链层面实现深度融合，而销量规模是打破体系壁垒的关键推动力。前4个月，吉利累计销量93.8万辆，达成年销目标（271万辆）的35%，新能源渗透率提升至54%，但各品牌协同效应尚未完全显现。

此次降价中，吉利银河是参战主力，承担着走量重任。对吉利而言，虽然旗下各个品牌定位不同，但回归“一个吉利”就必须有主力品牌，唯有某个主力品牌尽快形成年销百万级规模，才能改变吉利长期分散运营的状态，形成“一个手掌，五根手指”的合力，避免类似Stellantis那种“说是一家人，但都分屋睡”的局面。

从短期看，价格战仍将持续。比亚迪需要加速现金回流，改善经营性现金流；吉利需要加速“一个吉利”的整合进度；合资品牌在削减产能之后，也需要通过价格调整重新找准自己在中国市场的生态位。但长期而言，汽车行业的主流依然是技术竞争，技术红利始终是汽车企业最可靠的利润来源。随着市场对价格战越来越审美疲劳，拼价格让位于拼技术的时间不会太久。

责编 | 王祎