今天的故事一开始，我想先问问各位插混车主，以及正在考虑购买插混车型的家人们，你们买插混时，最看重的是什么呢？
我猜绝大多数的答案应该是高度一致的，就是油耗。毕竟有电机和电池作为主力输出，发动机只要保证燃油经济性就可以了。
但今天我想要告诉大家，其实发动机的功率大小对插混也非常重要，它对插混带来的影响，甚至要比油耗来得更加全面多样。
功率被用到了哪儿？
以如今最为主流的P13混动为例，这套混动系统包含了一颗混动专用发动机、一颗发电机、一颗驱动电机，以及一块电池。
而在它们之中，发动机参与的工作是最多的：
比如串联模式，在电池剩余电量不多的时候，它会把做功产生的机械能传递给发电机，然后发电机再把机械能转化成电能，给电池充电。
比如并联模式，在驱动电机动力不足的时候，它会把做功产生的机械能传递给前轴，配合驱动电机给到车轮额外的动力，提升性能表现。
比如直驱模式，在高速定速巡航的时候，因为驱动电机的电耗太大，它会彻底取代驱动电机，单独给车轮提供动力，兼顾高车速和低油耗。
功率小会怎么样？
混动发动机有多难呢？在混动系统的四种驱动模式中，光发动机就占据了三种，而如果发动机的功率较低，就会影响到整车的油耗、性能和续航里程：
串联模式
比如在串联模式下，发动机+发电机的发电量，就会远低于驱动电机的耗电量，那么电池电量就会消耗得更快，很容易把车开进亏电状态。
此外，电机其实是分“额定功率”和“最大功率”的，而发电机在绝大多数情况下，输出的都是“额定功率”，数值一般是“最大功率”的1/3左右。
还有一点，电机本身也是存在90-95%的转化效率的，如果发动机的功率不高，那么经过层层削减，最后给到电池的充电功率就非常少了。
并联模式
比如在并联模式下，发动机没法同时给电池充电和给车轮输出足够的动力，那么油耗就会更高，并且充电功率和驱动功率也会受影响。
另外，很多混动系统使用的都是磷酸铁锂电池，而它有一个缺点就是电量没法直接测量，只能通过算法估算，然后靠周期性的慢充校准。
如果电池长时间没有校准，那么电量的估算就可能会出错，进而就会出现“仪表台显示还有电量，但车辆失去动力”的情况，其实就是电池没电了。
还有一点，咱们知道电机的输出功率和电池的剩余电量是有直接关系的。电池电量越低，发动机就得承担更多的动力输出。
如果没有多挡变速箱协调扭矩，整个模式下的动力响应就会非常迟滞缓慢，油耗也会因为发动机负荷提升而增加。直驱模式下也是同理。
直驱模式
比如在直驱模式下，如果车辆想要长时间保持需要的巡航车速，就需要发动机有更高的动力储备来实现，不然也需要牺牲更多油耗。
而在此基础上，由于主流的混动构型使用的都是“单速变速箱”，这又会导致发动机没法灵活地应对各种工况，进而兼顾动力和油耗。
功率小不可取吗？
所以你看，虽然你对动力没什么要求，但混动对发动机功率的要求始终是“多多益善”的，只要发动机功率够高，混动在面对各种驾驶模式时也更淡定从容。
不过想理解到这一层并不简单，大家还是更喜欢直接从“油耗”这个数值上获得爽点，于是我们看到，不少新车的混动发动机排量越来越小，热效率越来越高。
这类混动车型的油耗数值虽然很亮眼，但却是经过层层精密计算，以及架空测试得出的理论最高值，对消费者肯定是有一定参考价值的，但不会太高。
另外，发动机功率越小，就需要电驱和电池更多地介入驱动，但有些插混车型为了降低成本，连带着驱动电机的功率和电池容量也降低了。
所以很多车企又陆续研发了一些新的插混构型，比如有增加了多挡变速箱的，就是为了能够灵活调整发动机工况，努力兼顾动力和油耗。
还有的则是换装大排量涡轮增压发动机，这类发动机不仅功率更高，扭矩平台也非常宽泛，即使没有多挡变速箱，也能兼顾不错的动力和油耗水平。
对于绝大多数消费者来说，这类混动的账面油耗数据或许并不够极致，但对各种驾驶场景的兼容性都更高，总体看其实是更稳妥的选择。
但话说回来，搭载小功率发动机的插混也并不是毫无意义，如果你驾驶风格非常佛系，日常用车有且只有低速短途工况，并且有定期充电和保持健康电量的良好习惯，那么功率大小带来的影响确实会大大削弱。
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