自从2020年底坦克300上市以来，方盒子越野车逐渐成为了市场的新宠，无数消费者开始在购车时将目光转向这个原本小众的品类。不过，这种硬派越野车始终摆脱不掉油耗高、驾乘感受不够好的问题，即使强如坦克300也无法避免。一直以来，我始终认为大部分在城市中生活的消费者，他们并不需要一台真正意义上的硬派越野车，而是需要一台看起来硬派，有一定越野能力，但本质上依旧是城市SUV的产品。

在这样的需求之下，专攻SUV领域的长城在去年6月份推出了一款名为哈弗猛龙的产品，它有着与坦克300类似的方盒子造型，但使用了城市SUV的车身架构，又有插混系统的加持，并且越野能力也要比普通的城市SUV更强，显然是大部分用户更需要的车型。

就在今年4月份，哈弗推出了2024款猛龙，在配置和细节上进行了调整，算是达到了我心中比较理想的状态。于是，我找到哈弗借来了2024款的猛龙试驾车，来看看我心目中更适合大部分人的“越野车”到底表现如何！

外观方面，哈弗猛龙采用了非常标准的方盒子造型，前脸是哈弗家族化的圆灯以及横条格栅，前杠部分还有银色的护板，看起来非常具有野性气质。

在车身侧面，哈弗猛龙整体线条非常平直简练，轮拱采用多边形设计，搭配近乎垂直的尾门线条，有着浓厚的越野车风格。

尺寸方面，由于新款猛龙使用了更大的轮胎，所以相应的车身宽度和高度也有所增加，轴距和车长则与老款保持不变。而与同集团的坦克300相比，猛龙在车长和宽度方面也是要更大一些的。

细节方面，由于我们拿到的是2024款新增的顶配穿越版车型，所以车辆原厂就提供了顶框和D柱位置的可折叠爬梯。如果是经常去户外的用户，这两项配置还是有一定作用的。

另外，新款哈弗猛龙除最低配车型外，原厂的轮胎规格从老款的标配245/60 R18、选配245/55 R19，改成了标配255/60 R19、选配265/60 R18。虽然从参数上看，只是轮胎的宽度增加了一点，但正是这一点变化，让新款猛龙可以在不改变原厂轮胎尺寸的情况下，轻松购买到一线大厂的AT越野胎，尤其是在选装了265/60 R18规格后，主流品牌的AT胎都能买到。而老款的245mm轮胎，则非常难以购买AT胎，这极大地限制了车辆奔向远方的可能性。

由于新款猛龙轮胎变宽，并且扁平比和轮毂尺寸没变，相当于轮胎的直径变大了，所以车辆的离地间隙也从老款的200mm增加到了221mm，涉水深度从560mm增加至580mm，接近角提升了1°，离去角提升了2度，纵向通过角提升了1.1°，这都直接提升了车辆的底盘通过性。

在车尾部分，哈弗猛龙采用了非常标准的越野车造型，尾门中央默认为245/60 R18规格的备胎，并且可以选装储物箱。此外，猛龙的尾灯采用竖向排布的两组圆角矩形设计，再加上下方的银色护板，整体搭配非常和谐。

我们这辆试驾车就选装了尾部的储物箱，内部提供了一个比较浅的储物格以及置物网兜。尾箱的盖板则有两根细钢丝固定，能够承受最大10kg的重量，在户外可以临时充当小桌板使用。

只不过，在选装了后挂尾箱后，车辆将失去备胎，并且后风挡的雨刷也会因为尾箱的存在被迫减掉。刚好在我借车的这几天里北京下了两场大雨，没有后雨刷对于SUV来说还是有一定影响的。考虑到这个尾箱的容积和取舍，我还是觉得原厂默认的后挂式备胎更实用一些。

在内饰部分，猛龙并没有过分追求所谓的科技感，而是像真正的越野车一样保留了很多实用性的设计。实际上，这套内饰不仅会应用在哈弗猛龙上，未来将会上市的全新一代哈弗H9，也会采用类似的内饰风格。

方向盘是比较传统的三幅式造型，左右两侧布置了物理多功能按键，可以控制车辆的辅助驾驶、仪表信息、多媒体等功能。另外，我们拿到的顶配车型还有方向盘加热，对于北方用户很友好。

驾驶员前方是一块12.3英寸的全液晶仪表，显示的信息比较常规，并且也提供了多种主题可选。同时，顶配车型还标配了9英寸的HUD抬头显示，不过这个HUD的信息丰富度一般，如果是中配车型的话，个人觉得没有必要花2500元选装。

右侧的14.6英寸中控大屏是全系标配的配置，内置了长城Coffe OS系统，车载的高德地图也支持手机扫码登录，可以与手机账号同步数据，非常方便。只不过，车载的音乐APP仅有酷我，并没有提供更加主流的QQ音乐、网易云音乐等平台。

车机系统的逻辑和使用体验还是不错的，功能划分也还算比较清晰，就是应用市场提供的APP少了点，并且此前坦克300系列有的Carplay并没有出现在哈弗猛龙上，比较可惜。

除了常规的功能外，哈弗猛龙的车机内还有一个专门的越野模式APP，可以显示车辆的方向、四轮胎压温度、外界大气压、海拔、俯仰角、侧倾角、以及后差速锁等信息。此外，这个模式还能直接进入全景影像，方便用户在越野时观察周围的环境。

当然，作为一台主打户外的车型，哈弗猛龙还是保留了一些物理按键保证便利性。比如车辆所有的空调出风口都是最原始的物理结构，没有使用花哨的电动控制。同时，在前排还有一排专门的空调控制按键，可以实现几乎所有的空调功能。在挡把前方，则是一个50W的手机无线充电面板，并且这里还提供了USB和12V电源。

在挡把周围，则是两排物理按键，可以控制车辆的座椅加热、后差速锁、倒车影像、驾驶模式等功能。

前排中央扶手采用分层式设计，下层的储物空间很大，并且也提供了空调出风口，可以临时客串一个制冷箱或制暖箱。虽然车辆没有车载冰箱，但将现成的冷饮放在里边，还是能起到冷藏作用的。

在副驾驶一侧，我们这台顶配版还标配了一个可取下的充电式露营灯，非顶配车型可以选装，与后差速锁打包价值6000元。同时，前方还有一个3kg的小挂钩，方便悬挂一些打包的外卖塑料袋等物品。比较可惜的是，猛龙前排岛台下方的储物平台开口比较小，拿取物品不太方便，并且也没有设计额外的电源。

在副驾驶前方，哈弗猛龙有一个比较深的储物槽，很方便副驾放手机等零碎物品。同时，储物槽的外沿设计成了比较粗壮的圆柱形，在越野或者走起伏路面时，可以作为副驾的把手。

门板设计比较具有层次感，开关门拉手是最基础的物理结构，外后视镜的调节也保留了物理按键，并且四个车门都有绑带结构的斜向杯架，非常好用。同时，哈弗猛龙的前排车窗采用双层夹胶设计，顶配的后排则有物理遮阳帘。

值得一提的是，虽然哈弗猛龙提供了可开启式的全景天窗，并且也有物理天窗遮阳帘，但天窗的尺寸其实不大，无论是宽度还是前后长度对于一个方盒子SUV来说都是比较克制的，可能也是为了提升车辆的刚性。

在座椅方面，除了最低配车型外，猛龙标配主副驾电动调节、主驾记忆、以及主副驾加热通风，座椅的造型设计非常宽大舒适，柔软度适中，在我们长途驾驶的过程中感觉非常不错。

后排座椅相比前排明显更软，坐上去后的陷入感很明显，靠背角度也有两挡可调。不过在后排配置上就比较寒酸了，除了前面提到的顶配专属遮阳帘外，猛龙后排仅提供了出风口和一个USB电源，如果能再给一个Type-C，或者12V点烟器，并且加上后排座椅加热就更好了。

在空间方面，虽然哈弗猛龙的尺寸不算大，轴距也只有2738mm，但由于造型比较方正，并且仪表台比较短，所以空间表现其实还不错。我的身高183cm、体重85kg，调整到舒适的驾驶坐姿，并且将座椅放至最低后，我的头顶距离车辆顶篷还有1拳2指的余量，非常宽敞。

此时来到后排，我的腿部空间有2拳整的余量，头部还有1拳，这样的表现对于一台紧凑型SUV来说已经不错了，甚至没比前段时间试驾的理想L6小。

在后备厢部分，哈弗猛龙采用了向右开启的平开式尾门，下方有一个非常粗壮的液压杆。在尾门板内侧，提供了一个储物网兜以及两个3kg的挂钩，能提升车辆的扩展性。

由于车辆地台比较高，并且车身尺寸不算大，猛龙的后备厢容积只能算一般，好在放倒后排靠背后比较平整。另外，猛龙的后备厢也没有提供太多的锚点，并且缺少了12V电源器或者是车内交流电插座，希望未来的改款能够补上吧！

在动力方面，哈弗猛龙搭载了长城Hi4插混系统。其中前桥是一台1.5T发动机、2挡DHT变速箱以及一台驱动发电一体式电机，后桥则有一个单独的电机。整套系统综合功率384马力，峰值扭矩750N·m，官方0-100km/h加速6.2秒，极速190km/h。

从实际体验来看，哈弗猛龙的动力系统确实足够强劲，尤其是在时速超过90km/h，发动机直驱挂入2挡后，整车的后段加速会比单挡插混或增程车明显强出一大截。在拿到车的几天时间里，我开着它去北京郊区的山里露营了一次，其中车上4名成年人，以及满载行李，在高速超车、山路超车时的动力响应和储备都非常棒，没有任何动力不足的情况出现。

至于大家担心的2挡DHT换挡体验的问题，其实在日常使用过程中，车辆挂入1挡的概率是很低的。虽然理论上长城的Hi4在时速大约40km/h出头就能挂上1挡，但日常通勤过程中除非你强制切入四驱模式，否则它更多还是以串联增程后驱的形式驱动，此时发动机和前桥电机仅用于发电，后桥电机则负责驱动车辆。当车辆时速达到90km/h以上后，发动机会直接挂入2挡直驱，自然也就不存在什么换挡问题了。因此，从实际体验来看，猛龙的Hi4系统与单挡位的串并联在平顺性上是没有什么明显区别的。

在底盘方面，哈弗猛龙采用了承载式车身和四轮独立悬架，悬架行程较长，阻尼软硬适中，能够保留一定的路感，同时又不会太过颠簸，整体的调校风格明显是偏向舒适的。不过，由于猛龙的离地间隙相比一般的城市SUV更高，我们的试驾车还有顶框，所以猛龙开起来是要比一般的城市SUV更软更晃一些的，更像是介于普通哈弗SUV和坦克300之间的底盘感受。

值得一提的是，不知道是不是因为这台试驾车经常被媒体拿去越野豁车，整体的车况较差（车身上有很多的越野磕碰伤痕），我们这台猛龙在经过减速带等颠簸时，底盘会略微有些发散，悬架的余震较多，不够利索。

在驾驶性层面，哈弗猛龙整体可以用“正常”这个字来概括，它的转向轻重适中，手感回馈很自然，油门刹车的调校也比较线性，动能回收提供了多挡可调，最低挡滑行的感觉跟传统的燃油车基本没有区别。因此，哈弗猛龙是一台开起来很正常、舒适的SUV，没有什么上手难度，十分亲和。

这里要格外表扬一下哈弗猛龙的刹车调校，作为一台新能源车，猛龙也是有CRBS系统的，即刹车初段采用动能回收电制动，后段采用物理机械卡钳。在我上山下山的过程中，猛龙的表显动能回收功率可达80%以上，并且电制动和机械制动之间的脚感衔接非常自然，制动力的释放也很细腻，这样的表现放在整个市场中都称得上出色了。

作为一台插混车，大家肯定好奇猛龙的能耗表现。由于时间所限，我只在去露营的当天测试了单程的能耗表现。当天早上我一个人开车从门头沟出发，去海淀西四环接上了其它三位朋友，并且装上了露营设备，随后途经北四环、京承高速、京加路抵达了位于北京北部郊区怀柔的露营地。

测试当天北京气温30℃左右，我全程将空调设置为24℃自动模式，驾驶模式标准，动能回收最低，出发时电量53%，我设置了强制保电45%。由于涉及到等人、拉行李、严重拥堵、山路行驶、高速行驶等复杂路况，最终抵达目的地时表显行驶里程132.6km，耗时3个半小时，平均时速38km/h，电量从出发时的53%降到了保电目标的45%，表显平均油耗6.3L。考虑到这是满载+爬山的工况，并且电量只消耗了8%，我认为这样的油耗表现已经很棒了。

在露营时，哈弗猛龙就可以直接充当移动电源来进行外放电，3.3kW的功率带动电烤盘、电磁炉等用电器都完全没有问题。如果是喜欢玩水的朋友，也可以随车带一个吹风机。我始终认为，外放电应该是所有新能源车的标配，因为现在有些露营地是不让生火的，要想户外做饭，就只能使用电器。另外，在面对紧急自然灾害情况下，外放电的汽车也能保证我们随时有电可用。

在充电方面，哈弗官网显示猛龙的最大快充功率为41kW，而我在公司附近的极狐360kW超充站测试时，表显的充电功率跑到了43kW，从10%充至81%耗时仅30分钟，达到了官方宣称的充电速度。在纯电续航方面，虽然我没有详细测试，但就开的这几天感受来看，哈弗猛龙在正常通勤的情况下，我们这台27.54kWh大电池的版本做到官方宣称的WLTC 115km续航问题不大。

总体来说，哈弗猛龙的表现基本达到了我的预期。它的动力、驾驶性、空间实用性放在15-20万价位里都比较具有竞争力，同时还拥有比一般SUV更强的越野能力，甚至还有现在很多新能源SUV都没有的全尺寸备胎，探寻诗与远方的可能性明显更高。另外，它的1.5T发动机相比部分竞品的1.5L自吸发动机也是一大优势，虽然油耗要略高一点，但是在高负载爬坡、中后段加速方面的优势非常明显，在高原环境下的动力储备也要远远强于自吸发动机。因此，哈弗猛龙就是一台适合大部分消费者的“越野车”，它既能满足大家对于外形和越野能力的需求，又在驾驶感受、油耗方面相比硬派越野车更有优势。