2008 年 8 月 1 日，随着 C2275 次列车从北京南站缓缓驶出，我国首条高速铁路——京津城际铁路正式通车运营。中国正式迈入高铁时代，并成为世界上第四个系统掌握时速 300 公里高铁技术的国家。
2024 年 6 月 21 日，北京交通大学教授、中国城市轨道交通协会专家学术委员会副主任兼秘书长韩宝明在科普中国·星空讲坛带来演讲《中国速度越来越快，是哪些学科织成了“交通网”？》，为我们讲述了中国高铁的发展。
以下是韩宝明的演讲节选：
大家好，我是韩宝明，来自北京交通大学和中国城市轨道交通协会。
说到中国速度，大家首先会想到中国高铁。中国高铁有两个层面的问题是我们要理解的：第一，是它的建设速度非常之快；第二，是它的运营速度逐步提升。
那么，中国高铁给我们带来了什么？它在发展过程中又经历了怎样的波澜壮阔？
中国铁路的六次大提速
20 世纪 90 年代，在中国高速公路快速发展的时候，铁路则受到了巨大的冲击，因为高速公路的速度可以达到每小时 100 公里。这让我们当时平均旅行速度只有 40 公里左右的铁路旅客列车，显得弱不禁风。
如何在这种市场环境下，使我们的铁路有更强的竞争力？中国铁路人开始了起步和探索的历程，也就是我们现在提到的六次大提速。
这项工作从 1994 年开始，1997 年第一次在中国铁路的三大干线上面，实现了从 120 公里到 140 公里的提速。这个提速幅度并不大、范围也并不广，但是一个破冰之旅，使得我们铁路各个专业、各个领域的技术都得到了显著的提升。
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接下来的十年时间，动车组的制造技术，我们的时空隧道、桥梁和线路以及车站等等这些设备方面，都得到了比较大的提升。
前五次大提速，我们列车的最高速度是到 160 公里。到第六次大提速的时候，又实现了一个新的突破，列车的运行速度已经提高到了 200 公里，部分路段提高到了 250 公里，这样的速度已经达到了高速铁路的标准。因为世界有个铁路国际组织“国际铁路联盟（UIC）”，它的定义就是列车既有改造速度达到 200 公里和新电线路达到 250 公里以上的铁路，我们可以把它称之为高速铁路。
在提速过程中，高速铁路也在孕育它的发展之路。2004 年国务院通过了一个重大的战略决策，就是《铁路中长期发展规划》，在这个规划里边描绘了一个很重要蓝图，就是中国要大力发展高速铁路，四纵四横和三大经济圈的高速铁路，要逐步成为我们未来的发展方向。
在这个过程当中，经过不断调整，我们的目标值也在不断提高。2004 年的标准是 12000 公里，再到我们现在实现的里程，4.5 万公里是去年完成的业绩，到今年年底我们可以实现 5 万公里。
未来我们要实现多少？这要根据社会经济发展的需要，来决定一个总的规模。
铁路不仅仅是一条路
在全世界，高速铁路发展最早的是 1964 年日本运营了全世界第一条高速铁路，当时的速度就是 200 公里。后来法国、德国、意大利、西班牙、英国等国家，也都纷纷开始建设和运营高速铁路，但是他们的里程总数加起来只占不到全球的百分之三十。
而中国经过短短几十年的发展，让高速铁路成为中国一个亮丽的名片，成为了支撑中国经济、社会、城市发展的强大动力。
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2005 年，是中国高速铁路发展起步很重要的一年，除了动车组以外，我们还有众多其他的铁路系统需要与国际接轨，所以当时成立了一个庞大的研究机构，组织了全国 200 多个科学家在一块进行技术谈判。当时我带领我们北京交大的十多位不同专业的教授，参与了这个集中谈判的过程。
高速列车涉及到的领域和材料比较多，我们看到的九大关键技术，都需要跟国外进行深度的技术转让和再创新，还有十大配套技术，我们一个列车有 8000 个零部件，各种各样的材料、各种各样的技术，都需要中国的工业体系对它进行支撑。我们要实现自主化生产，那么这里边，要有工业体系来去支撑它。
所以有一句话说，“一个国家高速铁路的发展水平，代表了这个国家的工业化水平”。
接下来我们再看一下铁路系统。我是 1980 年进到北京交通大学，在这个期间经过 40 多年的学习，一直在这几个系统里边，不断地进行转换、学习、融合。
我所学的专业是运输管理，运输管理必须对其他所有的专业，都能够说得清、讲得明，它的作业规则、一些具体的技术要求还有一些人员能够把它聚集到一块才可以。
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我们说车机供电量，这就要涉及到运输专业、机车车辆专业、工业工程专业，和现在越来越多供电、环保等等专业，需要这些专业的先进技术来支撑铁路进一步的发展，他们之间也是相互耦合在一起的。
我们可以想象，一个铁路假如说它不是铁路，是一个交通系统，我只要有车，只要有路，是不是就可以跑起来？时代的进步带来了很多新的变化。客运服务、运营调度这是我们跟市场、跟社会衔接的最重要的一个窗口，但这个窗口又需要大家在发展过程当中，不断地去采用我们新的技术，信息化手段，去改善它的这个过程。
比如说，我们在高速铁路的发展过程中，国外的高速铁路一般运营二个小时、三个小时，最多四个小时就到达目的地了，晚上铁路不运营，是完全进入维修状态的。
但是对于中国的高速铁路，我们 4500 公里，我们从乌鲁木齐开出来的列车，它要经过几千公里才能到上海，这样的话，我们晚上想开车行不行？
在 2012 年铁道部提出来这样的设想，后来我们团队就开始这方面的研究，跟中国铁道科学研究院一起制定了一个研究方案。后来经过反复调整、论证，在 2014 年京广全线开通以后，全长 2300 公里，8 个多小时才能到，那么同时开行夕发朝至的动卧列车是十分必要的。
在前不久，从上海到香港也开了夜行动卧列车，这样列车的开新，是需要背后众多的专业支撑，才能把这个任务完成。
我们想要感知到这个铁路、这个列车运行是否处于一个安全状态，不是靠司机，而是要靠我们众多的、先进的智能高铁里边的传感器和视频，及时地捕捉到一些风险因素来克服。
在我们一辆列车上，也会装上几百个传感器，来对列车的每一个零部件、每一个重要部分的状态进行感知。一旦有情况、有问题，我们需要及时地进行处理。像在风、雨、雪的天气中，也都需要我们去做这些工作，来保证它的运营安全。
高铁改变了我们的生活
高速铁路不仅给大家带来了便利的出行条件，还给国家、给地区带来的是经济发展和繁荣，给我们的城市带来的是一个新的生态的变化。
我们可以看到，在很多地方新的高铁车站不再是像过去一个很空旷的一个广场、一个独立建筑体，而是跟城市融合在一起。
我们两年前建成通车的杭州西站，在车站周边是众多的跟城市紧密关联的写字楼、商业设施、酒店、产业园区和住宅。由于高铁车站的建设，使得杭州西部地区的经济产生了一个聚集效应，变成了一个核心点，变成了未来发展的新动力。还有像深圳西丽，它一个车站周边有五千多家创新企业、高科技企业在这里边落户。
我们可以想象，高铁给我们带来的，不仅仅是速度的变化，更多的是我们生活的改变，高铁改变我们的生活习惯，改变我们的人生。我们过去出行单程可能就需要一天的时间，现在你一天可以往返。
高铁对中国产生了至深至远的影响。现在，中国高铁的技术也在逐渐地走出去，形成国际化的落地的成果。比如我们刚刚建成的印度尼西亚的雅万高铁，还有我们正在建设的匈塞高铁，还有其他国家正在跟中国紧锣密鼓谈判的高铁项目，都会对我们人类、对我们的未来产生比较大的影响。
我记得，中国高铁刚刚开通的时候，有位欧洲记者说：“中国未来五十年的发展，经济的腾飞，高铁现在有 45000 公里，将近可能是 70000 公里甚至是更多，这样的一个支撑是带给中国经济发展不可或缺的重要基础设施。”
也欢迎同学们未来能来这个领域里驰骋，不管是高铁还是现在离城市比较近的城际铁路、市域铁路和城市内部的城市轨道交通，它有同一个名字都叫 rail，它们有共同的特点，也有一些细微的不同之处，但是这些领域都在向大家敞开大门。
策划制作
作者丨韩宝明 北京交通大学教授 中国城市轨道交通协会专家学术委员会副主任兼秘书长
责编丨杨杨
审校丨徐来 林林
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