奥迪的电动化转型，虽迟但到，第一款PPE平台的车，奥迪Q6 e-tron终于来了
可以说，PPE平台的奥迪纯电车，让我们等了差不多有五年左右，而在这五年时间里同为豪华品牌的奔驰、宝马，都相继推出了不少纯电车型来投放到市场中。而到了2027年，奥迪会在所有的细分市场中都有纯电车型。
PPE平台对于奥迪来说非常重要，而这个平台最看重的两个点，是续航和充电能力，也是消费者最为焦虑的部分。虽然说新能源不是奥迪所擅长的领域，但这次的PPE平台新车，直接拿出来800V高压系统以及3C级的充电功能。
那么，这样一台车在三电技术层面，能不能进第一梯队？
三电设计上，奥迪还是保守了？
直接聊续航和充电这两个关键电，奥迪拿出的方案还不错。前期只提供100kWh电池包，续航水平625km；充电时间10分钟补能255km，从10%-80%充电，需要21分钟左右，符合3C级别的充电能力。
奥迪Q6 e-tron整个高压系统都是真800V，整个架构都是800V设计，包括电驱、电控以及电池；当然，也用上了SiC碳化硅组件。不过，这套800V系统，在电池的充电层面做的还是有些保守了。
100kWh的电池包，一共用了12个电池模组来组成，每个模组里面包含了15颗电芯做串联。而其实PPE平台，包括奥迪Q6 e-tron这种SUV车型，更适合做类似CTC的电池一体化设计的，无论从空间提升还是功率密度的提升来说，都是正向的。但，最终没有（这其实也是保守的一个设计）。
而没有考虑CTC这种设计的原因，是为了更好的维修和保养。从电池仓的设计之初，考虑的是电动车使用8年、10年之后，电池或多或少需要更换或者维护的这种情况。而奥迪Q6 e-tron使用的是NCM811高能量的电芯，供应商包含宁德时代（应该是国内投产车型使用）。而我们需要明白另一层因素，是做了CTC之后对于电池舱内的保护结构、散热能量都会受到影响。
另外，PPE平台对于电池舱的防护，包括了上方加入防止电池热失控的甲板；下放也加入了类似的甲板，防止日常行驶过程中的托底等情况。这对于CTC来说，是不太可能达成的防护效果。
充电能力只做到3C级别，到底在怕什么？
按理说800V高压系统，100kWh电池包，给个4C级别的充电能力并不过分，国内新能源车高端一些的产品用5C的都有。但奥迪Q6 e-tron只给做到3C。它担心的应该是电池散热能力不够，导致热失控。
先说前者，PPE平台的电池舱，是把冷却板直接集成在底板里面，所以在两个对置的窄边上侧壁伸出冷却剂，这是考虑结构的简洁性为前提，再把电池的冷却板集成在底板上来达到散热效果。这也可能是因为使用NCM811电池的原因，镍含量更高，往往代表着热稳定性越差，所以能做到3C级别的充电，也能理解。
对应的，奥迪的超级快充800V输入的时候，动力电池最大270kW充电功率，理论上10分钟充电255公里，从 10%-80% 充电需要21分钟左右。
双电机，怎么降低能耗？
奥迪Q6 e-tron可能前期只会推出两个版本，一个是普通车型，另一个是SQ6版本，后者的最大功率达到360kW、前者最大功率285kW。应该不会有单电机版本，而是采用前感应电机、后永磁同步电机的配置。双电机组合，配合100kWh电池包，达到625km的续航水平，电耗的优化上应该也会做出一定的优化。
在PPE平台上，会根据不同车型提供三种型号的前电机，以及两种型号的后电机。应该会分为低中高三个等级的前电机组，给大众、奥迪以及保时捷品牌的产品来使用。而在奥迪Q6 e-tron上，前电机更多的是作为附加功率来使用的。
也就是说，奥迪Q6 e-tron的前电机只在加速、多地形模式以及运动模式中，才会起到动力输出的作用来提供更多的动力。而在大多数情况下，更像是一台后驱车，也就是由后电机来完成整台车的驱动工作；而永磁同步电机的优势，是恒定的输出效率更高，更节省能耗，而且峰值扭矩高、持续性好。
为了尽可能降低能耗，前电机可以“彻底”休眠？
奥迪Q6 e-tron上，不仅有 220kW 的高动能回收功率，还能支持前、后轴分别进行动能回收。加上上面提到的，前电机一般情况下不做工，就可以很少的介入驱动从而降低能耗。但如果，像在匀速60km/h行驶的时候，前电机可以一直不启动，但遇到动能回收的话可能会触发启动前电机进行动能回收，这也会产生一定的能耗。
索性，动能回收的活儿一般情况下只交给后桥电机来干，但只能少量的回收（应该能满足绝大多数工况）。当需要更多的动能回收时候，前桥、后桥的电机才都会进入自适应的动能回收，最大回收功率220kW。
这个回收功率，大概是什么概念，可以理解为差不多是一台360马力的发动机（增程器也行）来给电池进行反向充电；而特斯拉的最大回收功率，只有70kW左右。而这也应该算是间接降低能耗的一个手段。
动能回收，不会影响驾驶体验么？
强动能回收，势必是会影响整个车辆的驾驶体验，但奥迪Q6 e-tron分了多个挡位，前几个单位几乎察觉不到动能回收模式之间的区别，基本做到无感；只有单踏板以及最强动能回收，才会同时开始前后桥两个电机的动能回收。
然后，动能回收还可以结合辅助驾驶，实现对信号灯变化来自动调节动能回收的强度。这一点想要匹配好的话，其实还挺难的，要根据车辆距离路口的距离、当时的速度等多方面的信息，给出合理的回收强度，能不能做到丝滑质感，还需要实车体验。
最后
关于奥迪使用PPE平台打造的第一台车，在三电系统上，除了电机之外，和保时捷Macan的三电系统差不多有着相似的地方，包括800V系统以及电池包的堆叠、防护方案上，都很像。
之后，我们在这次的亮相中，没能发觉太多关于智能化层面的信息，包括智能驾驶以及智能座舱的。但，它的E3 1.2电气架构下把座舱域、智能驾驶域单独都拎出来了，兴许会随着国产化版本的推出，我们会看到智能驾驶、智能座舱两方面的补强。
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