每次一聊起纯电汽车，都不得不提到电池的事情。

最近两年聊得比较多的就是“电池车身一体化”这个事，越来越多车企都在坚持做。

新能源车主却有些不明白了，“电池车身一体化”技术，这到底有什么用？

今天小编带着大家一起探讨一下:

什么是电池车身一体化

“电池车身一体化”这个词不难理解，原本汽车动力电池是一个独立的零部件。

一般是安装在车子的底部，在车子下方它是一个嵌入式的存在，可以独立拆卸出来。

现在的“车身电池一体化”技术，等于把电池和车身融为一体。

不再是一个独立的汽车零部件了，无法单独拆卸，变成整体和部分的关系。

以前一块汽车电池就是一个整体，但现在电池变成汽车车身这个整体架构的一部分了。

这种技术有什么用？

电池车身一体化技术，也可以叫做CTB或者CTC技术。

这种技术有好有坏，新能源车企选择“电池车身一体化”技术。

好处是可以降低车身的整体重量，实现车企架构的轻量化。

每一个独立的汽车零部件，往往对应着一定的空间和架构设计，方便组装和嵌入。

但也意味着更多的空间占用和结构的复杂化，采用CTB车身一体化技术后，简化了空间和结构，车子就轻了许多。

车子变轻了，电池的能耗也会下降，车子可以开的更远了。

从电池能量密度来看，原本一块独立电池，占用空间很大。

和车身融合后，空间占用小了许多，也就意味着可以装入更多电池组，提升能量密度，进而提升纯电汽车续航里程。

坏处是什么呢？

凡事有利就有弊，电池车身一体化技术让电池失去独立性，也会带来诸多不便比如在新能源最后一公里方面。

目前的充电补能方式，有家充、快充和换电三种方式。

其中换电模式是最接近油电同速的，也是比超充技术更快捷的补能方式。

但使用了电池车身一体化技术后，CTP结构的独立电池变成了CTB或者CTC结构了，就无法进行换电的补能方式了。

换电模式本质就是直接到换电站，替换掉车身底部电池，重新装上一个满电的电池。

车身和电池无法分离了，结构不同了，换电就无从谈起了，只能进行家充和快充补能，会带来不便。

除了车子重量外，更多的还是成本和安全性的考量。

车企可以降低成本

所谓无利不起早，车身和电池融合的这种部分一体化的设计，减简化了结构，可以降低成本。

从时间成本看，若是独立电池，整个车身的工艺流程会复杂得多，涉及更多零部件连接和装配。

而车身和电池一体化的设计，再结合车身一体化压铸技术，减少了一部分零部件装配和连接件，可以提高生产效率，降低时间成本。

从资金成本看，电池车身一体化设计，独立的零部件少了，融为一体，至少减少了数百个零件，可以降低生产成本，节约资金。

这样车企每生产一辆电池车身一体化的纯电汽车，就可以降低单车生产成本，提升单车利润或者减少亏损。

比亚迪、特斯拉、零跑汽车，小米汽车等都有采用类似的电池车身一体化技术。

这是有利于车企提升产品竞争力的技术模式，

成本考量是其一，最重要的还是安全性。

车主出行安全性得到提升

电池车身一体化技术实现了车身轻量化，优化了空间结构和成本。

到这些都是次要的，更大的作用在于提升车子的安全性。

安全永远是车企需要考量的核心要素。

电池车身一体化技术在出行安全性上的提升很明显。

从车身强度看，一体化的车身电池设计可以提升车身扭转刚度，在遭遇碰撞事故的时候可以保持车内座舱空间的相对完整性，降低车子变形和车内空间入侵的风险，提升被动安全性。

从电池安全看，很多新能源车主，都担心液态锂电池比如三元锂电池和磷酸铁锂电池等会出现热失控和起火自燃风险。

而电池车身一体化技术，不仅让电池多了一层车身的包裹和底盘防护。

可以减少碰撞和刮蹭，让电池抗冲击和防护能力提升，安全性也大幅提升了。

还增加了电池冷却和智慧电池管理系统等诸多电池热失控管理和优化技术，降低了自燃和热失控风险，让出行更安心。

写在最后

电池车身一体化技术被越来越多的新能源车企使用，这是好事。

对于车企来说，降低了成本，提升了效益。

对于用户车主来说，提升了出行安全性，驾乘体验也会更好。

但技术的优化也是一把双刃剑，不同车企的“电池车身一体化”设计不同，差异性和局限性也不小，需要理性看待。

比如电池车身一体化后，后续维修会比较麻烦，对电芯集成的一致性要求更高了，不同的一体化设计方案也会带来电池密封性的差异，密封性不足等。

你觉得未来纯电汽车或者新能源汽车，独立电池和电池车身一体化，哪个会是未来发展趋势？

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