特朗普的一纸关税，对所有国家“平等”形成无差别攻击。

自4月3日美国对进口汽车加征25%的关税大棒挥出后，直接引发汽车市场集体震荡；而最晚5月3日，美国对进口零部件也将加征25%关税，包括发动机、变速器、动力总成零件、电子元件等关键部件。

这意味着，短期内全球汽车行业将迎来充满不确定性的博弈周期。而中国作为当前汽车产销规模最大、发展速度最快的市场，自然而然被视作这场贸易战中能够起到决策指引作用的参考项。

随着中国率先以对美34%的额外关税政策回应美国，北京时间4月7日特朗普在其推特发文称“如不在8日撤税，那么将在4月9日起对中国商品加征50%的新增关税”。

对轰关税显然会引起重大的动荡，但值得一提，对于汽车业，乘联会秘书长崔东树断言道：中国车企并不受美国加征关税的影响，或者说影响“微乎其微”。

恰恰相反，对美关税政策感到最为焦虑的更多是那些从供应链到销售渠道与中国、美国均过从甚密的跨国车企，包括欧洲及日韩车企，甚至美国本土企业也难独善其身。在特朗普一意孤行的强势态度下，他们已然陷入完全被动的境地之中。

中国不受影响，真正遭殃的是这五个国家

在特朗普看来，加征关税的目的不只是“造福”美国制造业，还是增加财政收入最直接的手段。

客观背景是，与中国、德国、日韩等重本地而轻进口的汽车大国相比，美国销售的新车中，有50%是进口车（如去年全年美国新车销量接近1600万辆，进口汽车约800万辆）。在美国组装的汽车中，零部件进口也多达60%，是真正的汽车进口大国。

因此通过关税，仅进口汽车这一项，每年就能为美国带来一千亿美元的额外收入，看上去的确是笔“划算”的买卖。

根据公开数据显示，这些进口汽车基本上都来自于墨西哥、日本、韩国、加拿大和德国。

以2024年为基准，墨西哥对美出口的整车数量最多，高达296万辆，是美国进口车的第一来源国。法国《世界报》表示，墨西哥汽车行业70%的汽车产品都出口到了美国，与美国市场更深的融合无疑让墨西哥受损最大，甚至可能令其在2025年陷入经济衰退。

韩国和日本分别是美国的第二、第三大汽车出口国，前者仅次于墨西哥，去年对美出口整车140万辆，日本则出口130万辆。值得注意的是，在美国销量前八的车企中，日韩制造商占六个，其中丰田第一、其次是本田、日产、现代、起亚，以及斯巴鲁。

相关机构预测，加征关税后，韩国GDP会因此下降0.12%，日本则会下降0.2%。

加拿大2024年对美国出口整车也有107万辆，是美国汽车进口国排位第四的国家。同时汽车也是加拿大第二大出口行业。

最后是欧盟，其中德系车受到冲击最大，因为奔驰和宝马有50%-60%是在国外生产的，保时捷和奥迪出口美国的汽车也均来自欧洲。

那么，美国本土汽车厂商就能在这场贸易战中成为绝对获益的一方吗？事实并非如此。

据美国汽车研究中心显示，美国本土生产的汽车平均含30%的进口零部件。在对进口零部件加征关税后，新车制造成本会进一步上涨，销售价格也会随之水涨船高。美国彼得森国际经济研究所预测，有可能平均最高上涨1万美元，同时迫使美国汽车销量从年增长1%转为下降3%。

相比之下，具有较强规模化产销能力的中国汽车，反而不会被卷进这次贸易战中。

据崔东树发文内容：中国汽车2024年出口美国仅有11.6万台，在中国汽车总体出口数量的占比仅有1.81%。另据综合数据显示，其中出口电动车占比约在15%-20%，大致是1.74万辆到2.32万辆，但特斯拉上海工厂生产返销美国的Model 3和Model Y就贡献了8000辆。所以整体而言中国本土汽车在美基本没有销售，关税冲击自然无从谈起。

不过，崔东树也强调，“至于对国内车市的影响，要看最终的关税落地结果和中国对冲政策的效果”。在中国提出对美加征34%关税的反制措施后，由美国大量出口到中国的奔驰、宝马、特斯拉，以及Jeep、福特等品牌在本地市场等销售会面临新的挑战。

另外，鉴于我国对美国出口汽车零部件规模较大，面对即将落地的25%关税政策，崔东树告诉《车壹条》：“肯定（会带来）巨大冲击”。所以，抛开本地品牌出口这一特定课题，对中国整个汽车产业而言，关税政策仍是牵一发而动全身，尚未实施的动作都暗藏诸多变数。

不过眼下来看，深受其害的仍是那些对美出口最多的进口车商，以及美国消费者。

但特朗普实际并不在乎汽车制造商会否因关税提升价格，而沉浸在“汽车价格上涨，美国人就会购买本土汽车”这一基本逻辑中。依赖美国市场的进口车商是“忍”是“扛”还是“逃”？是顺应特朗普意愿在美建厂还是选择“断联”，逐渐有了新眉目。

特朗普的关税大棒，是搬起石头砸自己的脚？

法拉利是最早一批对特朗普关税做出回应的汽车制造商，这一超豪品牌的应对措施是将一些具有较强销售能力车型价格提高10%。加拿大则将设立20亿加元（约101亿人民币）的战略应对基金，来保护被关税威胁的汽车业，并考虑以报复性贸易行动回应美国汽车关税。

此外，暂时停止出口成为大多数汽车制造商的选择。

目前奥迪已决定暂停向美国经销商交付新车，所有4月2日后准备运抵美国的车辆都被扣留。不过奥迪目前在美国有3.7万多辆不受关税影响的新车可供出售，但仅能维持两个月时间。

大众也采取了相同的应对措施。暂停从墨西哥通过铁路运输车辆，并将从欧洲运输的车辆暂停港口，受到影响的具体车型包括从欧洲进口的ID.Buzz和Golf，以及从墨西哥进口的途观和捷达等。

好在，大众在美国田纳西州设有工厂，这意味着，在该工厂生产的ID.4和Atlas SUV不会受到此次关税影响。

捷豹路虎也于近日宣布了停止对美国出口。据外媒报道，捷豹路虎将暂停一个月时间，目的是帮公司计划如何应对美国关税，并实施短期行动，包括4月暂停发货，以制定中长期计划。

事实上，美国一直是捷豹路虎在全球的最大单一市场。捷豹路虎每年全球销量约40万，其中约10万辆都要出口到美国。与大众不同的是，捷豹路虎在美国并没有本地工厂，无法避免关税冲击。

可见，在美国拥有本地工厂的汽车制造商对关税的承压力较强，更能心有余力地腾出一定的转圜空间。比如，深耕美国的奔驰早已将畅销车型奔驰GLE交由美国阿拉巴马洲工厂生产，除此之外，GLS和迈巴赫GLS基本也都出自阿拉巴马洲工厂。

不过即使如此也不代表万事大吉，因为GLE和GLS所有的发动机和变速器几乎都来自欧洲工厂，刹车片也分别来自罗马尼亚和法国。特朗普对欧盟“一视同仁”的25%关税条款下，奔驰进口零部件叠加的关税成本将使这些车型的制造成本水涨船高。最终的解决方案无非两个，要么奔驰咽下苦水，要么由消费者承担关税成本。

显然这都不是奔驰想要看到的结果。有国内媒体报道称，迫于压力奔驰开始生产线转移的准备工作，眼下，奔驰已将GLS的“中国生产事宜”提上日程。值得注意的是，在此前，奔驰也考虑推进GLE的100%中国产，其中便存在规避关税的战略性考量。

对于奔驰这种同时深耕美国和中国的豪华品牌来说，其注意力或许需要更多放在平衡两地得失之间。去年，奔驰全球销量接近240万辆，中国交付71.4万辆，美国交付37.4万辆，占比分别在30%、16%左右。美国和中国对奔驰而言同等重要，但如何在两地彻底摆脱对进出口的依赖，也不是短时间内就能做到的事。

而同样重视美国市场的日韩车企，相对而言应对行动更为“保守”。现代汽车宣布至少两个月内不会提高现有新车价格，但最终或许还是会将成本转嫁给消费者。

本田没有宣布任何价格变动、生产暂停或因关税停止进口的举动，包括马自达、斯巴鲁和丰田也和本田一样并未官宣任何变化。但有消息称，丰田有意帮零部件供应商弥补关税带来的成本，这样一来丰田自身无疑要承担更多压力。

在汽车市场正逢颠覆性变革的节点上，特朗普一记重拳彻底扰乱全球汽车行业发展的既有秩序。随着中国、欧盟以反制关税做出回应，此次贸易大战再次被推到了一个新的高潮。

然而枪响之后没有赢家，关税壁垒开启后，多方博弈过程中必然将制造毫无必要的牺牲。