大家好，我是蓝白。

这一期聊自行车。

公共自行车和共享单车，此消彼涨。消是“消失”的消，涨是“涨价”的涨。

不少省市的公共自行车，都到了停运边缘。

抖音刷到有人晒的潍坊滨海开发区9月份公告，运营了12年的公共自行车停运。

苏州城管局回复市民：市区公共自行车从2025年起实施三年退坡计划，拟于2027年12月停止运营。

常熟6月公告，服务到期，公共自行车项目从7月1日停止运营。

安徽马鞍山和县，5月28日，宣布因设备老旧停运。

太多了，早在2017年武汉公共自行车停运，2018年广州公共自行车停运，2021年3月北京宣告公共自行车服务终止，呼和浩特、扬州、我就不一一念了。

主要是维护费用太高了，有点顶不住。

央视财经引用的调查，公共自行车免费使用率超过96％，除去车本身约800元的采购成本，租赁点设备、仓储设施、车辆调度以及维护和保养等，都需要投入大量资金。

我找了一些资料，以宁波为例，2022年公共交通资金审计调查公告，在2018年至2020年，公交亏损补贴了416781.22万元、自行车亏损补贴了5454.98万元，按当年租用公共自行车数量计算，单车维护成本约为车辆购买价格的两倍。

3年亏5000多万，宁波这样的城市还是亏的起的，放在一般的地市或者中西部城市就很难顶。

有个公司叫永安行，很多朋友应该听过，主营业务就是“有桩单车+政府订单”，典型的TO G模式，去年坏账计提了1一个亿，2021年应收账款是7.38亿，去年9月是5.13亿。

翻了一下停运新闻的评论区，很多人不舍，公共自行车就像一个老朋友，在交通方式并不多元的时代，十年前，路上的两轮电驴、三蹦子、四轮剁椒鱼头、网约车、私家车、共享单车电车、公交地铁还没那么多选择的年代，街头摆放的整整齐齐，市民们都亲切的叫小绿、小红、小蓝，老年人办卡，年轻人扫码。

我们这的公共自行车，说是1个小时收1块钱，但是第一个小时免费，骑几十分钟再还回去换一辆，跟免费没什么区别。

后来慢慢骑得人变少了，网点分布不合理，因为过去十年，很多城市是从老城到新城在扩张，人口密度不停变化，新建小区动辄三四十层几十栋楼，人口密度大反而没多少借车点。

以前设桩的一大参考是跟着公交站点走，没成想这几年公交能衰落成如今这幅惨样。这样一来，一根筋变两头堵，借车不方便，还车更不方便，塞到桩里走回家的功夫，感觉跟跋山涉水差不多。

街头的自行车就像阵地，你不占领，别人就要占领。

一边是公共自行车停运，另一边是共享单车涨价。

去年不少人在社媒上反映，共享单车的工作日起步价，从“前15分钟1.5元”调整为“前10分钟1.5元”。超过10分钟后，计费标准为每15分钟1元。按这样的计价方式，1小时的骑行费用从4.5元上涨至5.5元。

有人说没有啊，我们这还降了呢，单车有券，电单车还能打折。

这就是竞争带来的好处，涨价不一定全都涨，因为共享单车和电单车在各个城市分布不尽相同。

《2024年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》，32个城市进行具体分析，包括7个只有共享单车的城市，12个只有共享电单车的城市，13个既有单车也有电单车的城市。

不同城市，治理目标也不同，有的地儿就是看不惯单车乱停乱放，有电子围栏也不行，有的城市觉得单车电车全配上方便出行，管好就行了。

在竞争比较焦灼的城市，几个冤家对头的策略就是：你不涨我涨，你涨我降，哈罗涨了美团就降，美团涨了青桔就降，不得不说玩萝卜蹲这一块。

反过来，在分布势均力敌的城市，几家势力很默契，运维亏的受不了，涨价也是赢得喘息的时机。

遥想10年前，押金王者小黄车走出校园，摩拜全国扩张，哈罗铺开，各自背靠大资本，红黄蓝大战钱烧起来一点都不心疼，半个小时甚至1个小时5毛钱甚至充值用券不要钱，激烈程度堪比同时期的1分钱点外卖，两块钱坐网约车。

外卖和网约车战争尘埃落定后，这两门生意算是跑出来了，巨头们赚的盆满钵满。

外卖靠商家抽佣+配送费+推广费挣钱，网约车靠司机抽成+乘客会员挣钱，盘子越做越大。

唯独共享单车还留在风中凌乱，靠啥赚钱呢？月卡，次卡，或者骑一次付一次的一锤子买卖。

钛媒体的测算，哈啰、美团、青桔单车的投放量分别是1000万、520万、600-700万辆，按单辆一年运维成本300-600元之间，三巨头一年要花35.8-64亿元、18.6-33.3亿元、21.5亿元-44.8亿元。

哈罗招股书里，2018-2020年，三年亏了48.47亿。美团收购摩拜后，2019-2023年财报里的新业务板块一直在亏，滴滴没有公布过青桔的亏损金额，但21-23年财报里的“其他业务”板块也是在亏的。

何以解忧，唯有涨价。

2016年起步时半小时5毛，到现在半小时3块，9年涨了6倍。

现在共享单车是美团青桔哈罗三足鼎立，市占率在90%以上，骑这三家还算好的，这几年冒出来的杂牌电单车那是真坑，前阵有报道说，游客景区门口扫了个车骑16分钟花了50块钱，仔细一看起步价就30元，还不到区域再加20，你们本来可以去抢的。

公共自行车是被共享单车杀死的吗？

一半一半吧。

两轮电驴的产量，从2010年到2021年，每年都超过4000万辆，保有量4.2亿辆，这是个很恐怖的数字。

还有网约车，截至2024年，全国网约车持证司机已达748.3万人，较2020年增长了159%。

还有地铁线路，把城轨算上，2015年是26个城市，运营线路总长度3618公里，2024年是58个城市，总长度12160.77公里，十年翻了快三倍。

电驴、网约车、地铁的崛起是背景，烧钱的共享单车最后一根稻草。

有句话叫“免费的，也是最贵的”，站在城市经营者的角度，一头是税收+卖地的财政收入，另一头是城建医疗教育公共交通的财政支出。

全国卖地收入2021年是8.7万亿，2024年降到4.8万亿，这笔钱在财政四笔账里，属于政府性基金预算，归地方支配，而税收又有央地共享税，地方以50%的财权承担了80%的事权。

那这笔账就不难算了：花钱的地方太多，卖地的钱这几年少了一半，不能开源只就节流。

节流，节谁的流？

公共交通这块，地铁可以亏，咬着牙也得投入，因为地铁作为公共物品，客流集聚能带来强大的正外部性。

公交其次，砍线路，做副业，财政适当投一些，给城乡之间、城区之间的联结留有余地。

公共自行车那就不叫节流了，应该叫止损。

就我自己的见闻来说，杭州这方面做的很好。

与大部分城市无力支撑公共自行车对比，杭州“小红车”日租用量最高达到47.3万人次。

2019年财政退出小红车项目后，早期建设的亭棚有了大用处，通过国有资产挂牌，做一些类似于报刊亭、售卖亭的销售点位，亭子还可以嵌入外卖柜，同时亭棚上也都设置了广告位，可以做广告出让，这几年居然能做到收支平衡，不得不说浙江人会经营这一块。

别的城市只有桩，没有亭，也就没法盘活。

而且，新楼盘的非机动车位需要拿出一部分来配给公共自行车，这笔钱本来应该财政出的，就变成了开发商出，为啥开发商愿意出？杭州的地值钱呀。

杭州毕竟是孤例，其他城市不能硬学。

至于公共自行车停运潮背景下摘桃子的共享单车频繁的涨价，有效的办法，还是竞争。

当然，这是高情商的说法，低情商的说法是：让他们打起来。

我说个角度，最近两年有个高频出现的一个词，叫“全国统一大市场”。

很简单的几个问题：为什么共享单车涨价？因为运维成本高。为什么敢涨价？因为三足鼎立，形成默契。为什么格局稳定？因为不同城市有不同的准入壁垒。

而全国统一大市场的要义之一就是：打破区域间的保护壁垒。

央广网3月份发过一篇评论，国家发改委已通报30余起共享单车领域违背市场准入负面清单典型案例。

比如，云南某地住建局无法律依据违规设置特许经营权，限制其他共享电单车企业准入经营，北京某区通过招标方式确定某公司为唯一中标人，独家提供共享自行车服务。

我看去年河南洛阳有代表呼吁及时制止共享单车频频涨价，官方回复说废止了 “三选一” 独家运营协议，引入4家共享单车企业。

按这个思路，三足鼎立了还涨价，当然可以涨，没问题，毕竟亏本的生意做不长，那你亏不起就收缩嘛，不要限制新玩家入局。

云在青天水在瓶，凡事得有个度，恶性竞争和补贴大战的价格战当然不行，烧钱搞的大窟窿全靠涨价来填也不行，独一份的蛋糕，需要更多玩家来切。

我是蓝白，今天先聊到这，咱们下期再见。