3月28日晚间，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）披露2023年财报。加上前一日中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）披露的2023年财报，至此，三大航2023年的成绩单全部亮出，共减亏952.64亿元。
在减亏的路上，三大航通过优化机队等多种手段降低运营成本和资产负债率。尽管减亏近千亿元，但三大航均尚未实现全年扭亏。在2024年民航运输生产回归自然增长、国际航线加快恢复的基调之下，三大航也距离扭亏为盈越来越近。
国航减亏幅度最大
根据三大航发布的业绩报告，2023年国航净亏损10.46亿元，东航净亏损81.68亿元，南航净亏损42.09亿元，三大航总体亏损134.23亿元。
而2022年三大航共亏损1086.87亿元，相比之下，2023年三大航总体减亏952.64亿元。分开来看，国航、东航和南航2022年的净亏损为386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元，2023年分别减亏375.73亿元、292.18亿元和284.73亿元。从三大航的减亏幅度来看，国航减亏最多，东航其次，南航最少。
在营业收入上，国航2023年总体营收1411亿元，东航营收1137.41亿元，南航营收1599.29亿元。
财报显示，三大航均实现了三季度的单季盈利，国航和南航还实现了前三季度的整体盈利。在业绩预报中，三大航都提到，2023年民航客运市场整体回暖，再加上航司抓住了市场机遇，加大运力投入并强化成本管控，因此经营业绩出现大幅改善。
虽然2023年前三季度业绩和运力迅速复苏，但三大航最终未能在年末实现扭亏。财报显示，四季度国航亏损18.38亿元，东航亏损55.61亿元，南航亏损55.29亿元。
优化机队降低运营成本
2023年，三大航相继采取多种降本增效的手段来提振业绩。
在国际航线尚未完全恢复、诸多宽体客机投运国内航线的情况下，三大航通过不断引进先进机型、退出老旧机型、精简机型种类来优化机队结构，降低运营成本。
财报显示，东航在2023年引进了5架A350飞机和7架A320系列飞机；国航引进了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。南航2023年12月的运营数据也显示，其引进了4架A321NEO和5架A320NEO。
公开资料显示，A350能够降低25%的燃油消耗，A321NEO能够降低22%的燃油消耗，A320NEO能够降低15%的燃油消耗，均有助于提升航司的盈利能力。
发行永续债降低资产负债率
由于民航业有着“高投入”的行业特点，航空公司的资产负债率普遍较高。根据财报内容，截至2023年12月31日，国航的资产负债率为89.48%，较2022年末下降3.21个百分点；东航的资产负债率为85.41%，较2022年末下降3.96个百分点；南航的资产负债率为83.18%，较2022年末上升0.84个百分点。在三大航中，东航的资产负债率下降最多。
为改善公司资本结构、降低资产负债率，东航在2023年发行了永续债。在其2023年11月23日的公告中，东航向其控股股东中国东航集团进行200亿元的永续债权融资。东航也在2023年报中提到了这一举措的成果：在控股股东的支持下，以公允的利率成功发行永续债，资产负债率下降近6个百分点。
民航业内人士林智杰表示，永续债融资能有效降低财务报表的资产负债率，且当前阶段不会增加航司的所得税税负率，因此对于正在减亏之路上狂奔的国内航司来说，是美化资产负债表比较好的选择。
另有民航业内人士表示，通常而言，航司改善资产负债率有两种方法，一是发行新的权益类证券（例如股票或永续债），以融资现金流偿还债务；二是通过赚取利润，以经营现金流偿还债务。
投资收益拉开国航、南航业绩
投资带来的收益也影响到各航司的业绩。
据国航财报，2023年国航对国泰航空的投资收益高达24.32亿元。不仅如此，合并山航集团也对国航的业绩助力颇多，国航财报中还披露，2023年3月21日—12月31日，山航集团的归母净利润为6.02亿元。
相比国航投资带来的正向收益，南航在投资回报方面却呈现截然相反的效果。财报显示，南航在四季度亏损严重。2020年以来，南航一直是三大航中年度亏损最少的航司，但2023年，南航则让出了减亏第一的宝座。
南航的亏损与投资四川航空失利有关。财报显示，2023年南航对四川航空的投资亏损达23.4亿元。中泰证券研报表示，南航的该笔增资或导致公司2023年四季度投资亏损大幅增加，从而影响公司业绩。
在中国民航管理干部学院教授赵巍看来，财务调整、补贴收入以及投资收益对于航司的利润影响很大。
2024年瞄准扭亏
经过2023年的有序恢复，国内民航生产运行秩序回归正常，但国际航线仍在复苏当中。
国航财报显示，截至报告期末，国航在国际及地区周航班量已恢复至2019年同期的74%。东航财报显示，2023年全年，东航在国际航线、地区航线座公里投放分别恢复至2019年的43.8%和75.0%。
上述民航业内人士认为，国际航线的恢复数量（航班数、座公里数）和质量（上座率、票价）事关航司的飞机利用率和收入。如果国际航线数量不足，要么会导致飞机利用率低迷，要么会导致运力集中投放在国内市场，使得国内市场供大于求。而如果质量不足，即便国内市场得到平衡，国际市场也会出现亏损。因此，2024年三大航的工作重点预计还是会放在国际航线的恢复上。
在2024全国民航工作会议上，中国民用航空局也提出了2024年民航发展目标：民航运输生产将回归自然增长，国际客运市场将加快恢复，预计2024年底恢复至疫情前约80%。
随着民航即将进入2024年夏航季，面对未来暑期和国庆假期的出行高峰，三大航也已经做好部署。
其中，东航在夏航季之初的平均每周计划始发国际航班将达978班，地区航班将达264班。届时，这两类航班将分别恢复至2019年的88.7%和99.2%。南航则计划执飞188条国际及地区航线，通达欧美、澳新、东南亚、日韩、非洲等地。南航夏航季还将新开广州至伦敦盖特维克、多哈，北京大兴至德黑兰、利雅得、中国澳门，乌鲁木齐至莫斯科等多条国际及地区航线。
不过，林智杰也提到，目前三大航主要表现为“旺季赚得多，淡季亏得多”，所以三大航也需要进一步深化改革，建立更强的市场导向，运力的调配更加灵活，提升决策效率，从而进一步在淡季中减少亏损。
北京商报记者 关子辰 牛清妍
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