注意看，这个出租车叫萝卜，它正诡异地停在马路中央，阻止它前行的竟然是....
最近，“萝卜快跑订单疯涨”登上社交平台热搜榜单，成为社会的热议话题。萝卜快跑是百度旗下的自动驾驶出行服务平台，最近靠着“低价”在武汉疯狂接单，因为自动驾驶的猎奇感，不少自媒体博主也为此纷纷前往武汉打卡。
无人驾驶，成了？
无人驾驶早就不是啥新鲜概念了，在北京亦庄区就能经常看到那些头上顶“蘑菇”的无人驾驶测试车辆，此外，上海、广州、深圳、重庆等城市均已陆续开放无人化出行服务商业化试点。只是萝卜快跑在武汉飙得更快，据悉，其在武汉投入1000辆无人出租车，已经累计拿下500万个订单，靠着爆单、网络影响力把无人驾驶正式推向了公众面前。
根据自动驾驶等级划分来看，在L1-L3阶段，都需要不同程度的驾驶员参与，L4则是高度自动化，无需干预全面驾驶，但可能需要在特定区域进行干预。L5则是完全自动驾驶不论任何环境、路况，都不需要人类驾驶介入操控。
目前市面上大家能够买到带有“智能驾驶”功能的车型，均为L2级别，萝卜快跑则属于L4级。虽然车内没有驾驶员，也无需驾驶员参与，但在幕后，会有数位“云舱安全员”，负责实时监测车辆状态，在有风险的情况下及时进行干预。但无论如何，也是公众可体验的从L2到L4的跨越，也算是自动驾驶路上的一个里程碑了。因此，不少人也会认为，无人驾驶成了！
但实际上，爆红过后，却是更多吐槽。武汉市民将萝卜快跑称为“苕萝卜”，就是“笨萝卜”的意思。在短视频平台上，也有不少“苕萝卜”名场面，比如打着双闪的它在马路中间一动不动，原因竟是因为路上的编织袋阻碍了它前行；在高峰期的车流里，它迟迟不敢变道，只能傻傻在原地等待，像极了拿驾照第一天的我；对于乘客，“苕萝卜”也极为“负责”，距离上车点只有1米也不会停车，距离下车点只有1米也不会放你下车。这些“笨笨”行为，均影响到了驾驶、出行体验，距离真正可大规模使用的无人驾驶，还有很长的路要走。
智能驾驶，成了
虽然无人驾驶的表现还不及预期，但在L3级别以下的智能驾驶正被更多人所接受。
2023年，特斯拉发布了FSD Beta V12内测版，是全球首个“端到端”AI自动驾驶模型，而在此之前，大多智驾系统采用的是模块化架构。
模块化架构将系统分为感知-决策-执行三个主要部分，每部分都需要独立的模型控制，由此一步步输出数据给下一模块，最终通过执⾏机构对⻋辆进⾏控制。模块化架构采取“⼈⼯编码+神经⽹络”相结合的形式，且⼈⼯编码占⽐较⾼。也就是说，在模块化架构中，车辆的行为，由人工代码定义，高度依赖设计规则。
端到端架构则更像是人类驾驶员，将感知-决策-执行深度融合成一个可以训练的大模型，并通过“学习”，向机器输入千万个人类驾驶视频，让它能够举一反三。在端到端架构中，车辆的行为则不再依赖于人工编码，因此，马斯克也曾说过：采用“端到端”技术之后，用3000行代码就能替代原来的30多万行代码。
在特斯拉的带动下，国内的车企也纷纷选择了端到端架构，其中领头的就是小鹏、华为系，蔚来、理想、长城等也正在布局。
随着端到端架构到来，智能驾驶技术将能摆脱对高精地图的依赖，甚至激光雷达的依赖。无论是“开城”的阻力，还是成本，都会小很多，也因此适应更多的场景，被更多消费者所接纳。所以，即便“萝卜快跑”仍不成熟，但智能驾驶技术，却在加速普及。
安全问题，躲不去的坎
从萝卜快跑，再到端到端架构，我们看到了自动驾驶越来越近，但人们也更加担心“出了事谁负责？”。在现有的智能驾驶（L3级以下）功能下，车辆行驶仍然离不开驾驶员的监管，因此开车的还是“人”。所以，无论智能驾驶期间是发生交通事故，还是酒后、醉酒驾车，都要由驾驶员负责。所以，智能驾驶并不是任何驾驶员的保护屏障。
对于自动驾驶来说，责任划分则更为模糊，毕竟车上没有驾驶员，罚单都不知要开给谁。萝卜快跑在运营期间，也发生了一定的交通事故，但好在百度方承担了责任，让事情得到了妥善处理。
但目前，这一领域的法律仍处空白，自动驾驶车辆的路权等级也无明确划分。如果后续有更多“萝卜”，如果出现了更严重的交通事故，那谁能负责，谁又能负责到底呢？所以，只有当相关法律条例完善，才能确保无人驾驶汽车在法律框架内的安全运营，这是一道躲不过去的坎。
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