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撰文 / 周 洲
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然
来源 / 路透社,日经网
三菱将加入本田-日产战略联盟。
7月29日,据路透社报道,在三菱正就加入日产-本田联盟进行谈判的消息爆出后,这家日本汽车制造商的股价在午后交易上涨了6.3%。日产上涨了2.8%,本田上涨了 2.6%。
虽然丰田与日产在 3 月宣布将要在电动车领域进行合作,但彼时日产持股34.01%的三菱汽车的动向未明。
当初就有日本媒体臆测日产持股的三菱也会加入该联盟。
高盛分析师在给客户的一份报告中写道:“我们认为,此次的合作中最重要的领域是软件。”
分析师还补充说,这三家车企都可以从追求规模经济中受益。
对于上世纪70年代初期就进入中国市场、又于2023年年底退出中国市场的“国产车教父”三菱汽车来说,选择参与本田-日产联盟,是为了应对未来纯电车市场的困局,也是为生存下去提高竞争力。
而随着三菱加入本田-日产联盟,日企也将裂变为两大阵营。
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第二和第三结盟
今年3月15日,日本东京都港区,日产汽车总裁兼首席执行官内田诚携手本田汽车社长三部敏宏,在联合新闻发布会上宣布了两家企业即将联手的消息。
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两位决策者称,日产与本田已开始考虑在电动汽车领域建立合作伙伴关系。
具体来说,将对驱动单元中使用的零部件(电子轴)进行标准化开发,并打通交叉采购渠道。除此之外,两家车企还将在车载软件方面深度联手。不过,两大车企并未计划展开像丰田联盟那样的绑定更深的资本合作。
本田2023财年(截至2024年3月)的全球销量为407万辆,日产为344万辆,分别具有日本国内第2、3位的规模。
再加上三菱汽车的81万辆,本田-日产-三菱将成为拥有约833万辆销量的联盟。
本田和日产是日系车企中对电动化态度积极的代表。
本田是混动领域的领导者,日产电动化的步子走得早。
1997年,本田首辆混动概念车J-VX面世,2年后首辆量产混动汽车insight上市。
早在2010年,日产就开始销售全球首款量产电动汽车Leaf,在日系品牌的电气化开发领域处于领先地位。
可惜,两大积极转型的老企业的电动化起个大早、赶了晚集。2023年,本田的电动车销量仅为1.9万辆,日产在日系车中销量最高,为14万辆。这仅仅是特斯拉181万辆的1%、7.7%。
两家老牌企业也分别有过和其他跨国巨头组建联盟的经历,不过并不愉快。
本田和通用汽车早在2013年就开发下一代燃料电池系统和储氢技术达成合作。2018年,本田加入通用主导的电池模块开发工作。
2020年4月,通用与本田宣布联合开发两款全新纯电动车型。9月,通用汽车与本田汽车签署了谅解备忘录,在北美地区组建汽车业务联盟。
2019年,本田还试图保持自己不结盟的独立性。结果电动化突飞猛进,局势巨变,一年后本田就“打脸式”地与通用汽车结盟。
本田和通用汽车的联盟属于以产品为中心的松散联盟,不涉及资本,主要目标是提高北美业务的运营效率。
2022年4月,本田与通用宣布深化合作关系,共同投资50亿美元,使用通用汽车新一代奥特能(Ultium)电池技术,共同开发低于3万美元的价格亲民的电动汽车,年产能200万辆,预计2027年先在北美市场投放。
可惜2023年10月25日,市场的风向又变了,这个联盟破裂了。纯电市场增幅放缓,双方相继官宣称,放弃共同开发经济型纯电动车的计划。
日产则在1999年3月接过法国人抛来的橄榄枝,形成了雷诺-日产-三菱联盟,但不久后就经历了“戈恩之乱”,日产亦对雷诺占优势的股权和强势大为不满。2023年1月,雷诺和日产重新划分了股权,市场表现更好的日产拿到了15%的对等的联盟决策权。
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日产不会脱离雷诺-日产-三菱联盟,一直强调独立性的本田也不会无限制扩大业务。
本田和日产组成的联盟,主要为了应对电动化带来的变局和趋势。
作为传统车企,能从燃油车经验中借鉴的是,优化成本,将技术标准化,实现规模化。
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两大联盟阵营
三菱加入本田-日产联盟,凸显了传统汽车制造商面临的越来越大的压力。
它们需要共同降低开发新技术所需的巨额成本,也宣告了日本汽车行业正在分裂为两大阵营。
另一大阵营是丰田联盟。
丰田阵营里,有铃木、马自达、大发、斯巴鲁。这个阵营2023财年的全球销量共有1663万辆。
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丰田与斯巴鲁、铃木结成了利益更深的资本联盟,同时也在全球市场上达成了产品合理化覆盖,避免在同一市场、同一细分板块大规模直接竞争。
作为全球最大的车企,丰田对电动化的路线是质疑和徘徊的。
今年5月,丰田与马自达、斯巴鲁三家车企“逆势”宣布,将继续投资内燃机技术,通过使内燃机与电动化技术相结合,与绿色替代燃料(如生物燃料和合成燃料)兼容,从而助力内燃机脱碳。
其中,丰田汽车公布了新一代内燃机开发计划,宣布将继续投资和开发使用绿色燃料的内燃机。斯巴鲁和马自达也表达了类似看法。
本田-日产-三菱联盟显然是朝着电动化去的。
虽然三菱汽车还没有确定与本田-日产的具体合作内容,但显然该联盟计划在车载软件领域实现3家车企的通用化。该联盟还将联合开发操作系统(OS),据悉该系统也将用于三菱汽车的车辆。
开发软件和操作系统需要巨额资本。通过联盟,能在降低成本的同时引进高性能技术,把经营资源转移至其他电动化领域。
和丰田联盟相似,本田-日产联盟也需要考虑销售的互补。
本田在日本国内并不生产插电式混合动力车(PHEV)和皮卡,而三菱汽车在该领域拥有优势,未来有可能提供OEM(贴牌生产)以及在轻型车领域的合作。
在从燃油车向纯电动汽车转型的背景下,中国车企无论是新势力还是老实力,都迅速崛起,日本企业则行动迟缓。
2023年,本田中国公布的销量数据显示,2023年全年累计销量为123.42万辆,同比下降超10%。日产乘用车和轻型商用车累计销量为793768辆,与2022年相比,销量减少25.12万辆,同比下滑24%,属于日系阵营中降幅最大的车企。
曾经“慷慨”向中国车企转让发动机技术的三菱还被称为“国产车教父”,结果在2023年年底官宣在华业务谢幕,以1元钱的象征性价格将其股份转让给广汽集团。
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本田、日产和三菱三家车企联手的背后,是百年一遇的汽车行业大转型的危机感。
从规模效益需求出发,如果本田、日产和三菱能够在电动车核心部件研发生产领域达成标准化,并以此为契机整合供应链运营,那么形成的合力,将有可能提速先期落后的电动化。
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