上海车展上新能源车们势头凶猛，人气高涨，似乎很快就要一统江湖了。然而临近车展尾声，乘联会却带来了一个不算太好的消息：4月狭义乘用车零售销量预计157万辆，环比-1.3%，受同期低基数影响，同比增长49.8%；其中新能源零售销量预计50万辆，环比增长-8.4%，渗透率31.8%。


       这组数据无疑给新能源车泼了一头冷水。首先是3月份由降价潮带动的消费势头只是昙花一现，并没有将车市消费真正刺激起来；而更重要的是4月份连气势如虹的新能源车也开始卖不动了。
       降价潮带来的负面效应，我们以前也有文章分析过，主要的原因一方面是不少车企的降价只是雷声大雨点小，其真实的优惠幅度并没有比去年增加多少；另一方面是中国人“买涨不买跌”的心理，在一片降价舆论的影响下，反而观望心态变得更加浓厚。


       而新能源车方面出现环比下降其实也在意料之中。其实如果长期观察主要新能源车企的销量数据就会发现，整个四月，甚至从今年以来，市场上真正能够保持去年热销态势的新能源品牌只有比亚迪、理想和埃安，其他品牌都出现了环比或者同比的下跌。
       如果再把时间线拉长观察整个车市大局，就会发现今年的新能源车实际上并没有去年那么好卖了。去年新能源车的热销势头，看似火热，但实际上也透支了今年的部分增长潜力。在大家普遍都在关注燃油车因为国六B的原因，如何消化库存的时候，却没有意识到实际上新能源车的库存也并不低。


       我们可以来简单计算一下。根据乘联会数据，2022年国内新能源乘用车产量约为666.5万辆，其中出口约61万辆。而基于新车交强险数据显示，2022年新能源乘用车全年上险量累计为524.9万辆。
       也就是说，扣除出口量后，去年年终仍有80.6万辆已生产但未批发或销售出去，又或者是已批发但尚未注册（压货在经销商端）的库存车。
       如果我们再来对比一下各家主流新能源品牌2022年的官方公布的销量数据和上险量数据，可能会对新能源的库存有更清楚的认识。


       从上表不难看出，特斯拉以及新势力品牌，由于主要以直营模式，订单式生产为主，零售量与上险量的差异并不大。而几家传统车企的零售量和上险量就有着明显的差异。以比亚迪为例，两项数据相差了足足近22万辆。而比亚迪、埃安、五菱、奇瑞、长安这五家的零售量总和与上险量总和相差了约37万辆，已经接近80.6万辆库存车的一半。而且这还只是拿厂家的零售量来做比对，通常车企的产量都会比零售量更高，与上险量的差距也更大。


       也就是说，去年80.6万辆的新能源库存车大部分都在传统车企手里。可能有人会说，以当下新能源车的热销势头，这80万的库存车应该可以在短时间内消化。但不要忘记，进入2023年以后，各家新能源车企都在开足马力生产，提前生产出了比需求量更多的车。而年初的消费趋势低迷，不但不能消化上年的库存，只会让库存与日俱增。
       乘联会数据显示，今年一季度新能源乘用车国内零售量分别为148万辆，而上险量数据显示一季度新能源乘用车上险量为122.3万辆。也就是说今年一季度又新增了25.7万辆的新能源库存车。


       我们还是以比亚迪为例，比亚迪官方透露的数据一季度上险量为440798辆，而比亚迪3月产销快报中显示1-3月的累计销量为547917辆，光比亚迪一家在一季度就增加了107119辆库存。
       里外里算下来，考虑到4月份新能源销量还出现了环比下跌，截至4月底国内新能源乘用车的库存至少都在106万辆以上。
       这也解释了为什么碳酸锂的价格今年会迅速从高位跌落到20万元/吨以下，因为产能已经开始过剩，新能源车突飞猛进的背后，事实上也面临着库存越来越大的风险。


       注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。


                                        
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