上海车展上新能源车们势头凶猛,人气高涨,似乎很快就要一统江湖了。然而临近车展尾声,乘联会却带来了一个不算太好的消息:4月狭义乘用车零售销量预计157万辆,环比-1.3%,受同期低基数影响,同比增长49.8%;其中新能源零售销量预计50万辆,环比增长-8.4%,渗透率31.8%。


       这组数据无疑给新能源车泼了一头冷水。首先是3月份由降价潮带动的消费势头只是昙花一现,并没有将车市消费真正刺激起来;而更重要的是4月份连气势如虹的新能源车也开始卖不动了。
       降价潮带来的负面效应,我们以前也有文章分析过,主要的原因一方面是不少车企的降价只是雷声大雨点小,其真实的优惠幅度并没有比去年增加多少;另一方面是中国人“买涨不买跌”的心理,在一片降价舆论的影响下,反而观望心态变得更加浓厚。


       而新能源车方面出现环比下降其实也在意料之中。其实如果长期观察主要新能源车企的销量数据就会发现,整个四月,甚至从今年以来,市场上真正能够保持去年热销态势的新能源品牌只有比亚迪、理想和埃安,其他品牌都出现了环比或者同比的下跌。
       如果再把时间线拉长观察整个车市大局,就会发现今年的新能源车实际上并没有去年那么好卖了。去年新能源车的热销势头,看似火热,但实际上也透支了今年的部分增长潜力。在大家普遍都在关注燃油车因为国六B的原因,如何消化库存的时候,却没有意识到实际上新能源车的库存也并不低。


       我们可以来简单计算一下。根据乘联会数据,2022年国内新能源乘用车产量约为666.5万辆,其中出口约61万辆。而基于新车交强险数据显示,2022年新能源乘用车全年上险量累计为524.9万辆。
       也就是说,扣除出口量后,去年年终仍有80.6万辆已生产但未批发或销售出去,又或者是已批发但尚未注册(压货在经销商端)的库存车。
       如果我们再来对比一下各家主流新能源品牌2022年的官方公布的销量数据和上险量数据,可能会对新能源的库存有更清楚的认识。


       从上表不难看出,特斯拉以及新势力品牌,由于主要以直营模式,订单式生产为主,零售量与上险量的差异并不大。而几家传统车企的零售量和上险量就有着明显的差异。以比亚迪为例,两项数据相差了足足近22万辆。而比亚迪、埃安、五菱、奇瑞、长安这五家的零售量总和与上险量总和相差了约37万辆,已经接近80.6万辆库存车的一半。而且这还只是拿厂家的零售量来做比对,通常车企的产量都会比零售量更高,与上险量的差距也更大。


       也就是说,去年80.6万辆的新能源库存车大部分都在传统车企手里。可能有人会说,以当下新能源车的热销势头,这80万的库存车应该可以在短时间内消化。但不要忘记,进入2023年以后,各家新能源车企都在开足马力生产,提前生产出了比需求量更多的车。而年初的消费趋势低迷,不但不能消化上年的库存,只会让库存与日俱增。
       乘联会数据显示,今年一季度新能源乘用车国内零售量分别为148万辆,而上险量数据显示一季度新能源乘用车上险量为122.3万辆。也就是说今年一季度又新增了25.7万辆的新能源库存车。


       我们还是以比亚迪为例,比亚迪官方透露的数据一季度上险量为440798辆,而比亚迪3月产销快报中显示1-3月的累计销量为547917辆,光比亚迪一家在一季度就增加了107119辆库存。
       里外里算下来,考虑到4月份新能源销量还出现了环比下跌,截至4月底国内新能源乘用车的库存至少都在106万辆以上。
       这也解释了为什么碳酸锂的价格今年会迅速从高位跌落到20万元/吨以下,因为产能已经开始过剩,新能源车突飞猛进的背后,事实上也面临着库存越来越大的风险。


       注:配图来自网络,权利归原作者所有,一并感谢!本文仅代表作者个人观点,不代表优视汽车的立场。

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