从奔驰1号诞生至今的近一个半世纪中,通过燃油发动机提供动力驱动车辆,是人们早已熟悉的驾乘体验,而电动车的正式出现,从初代Model S算起至今不过12年。
电动车相比燃油车看似仅驱动系统发生变化,但实际已是截然不同的两个世界,除驱动逻辑上电机响应更快、功率也更高,还有类似于电池包的加入带来的车身重量、结构、扭转刚性、底盘调校等等的不同变化,而这诸多不同变化,都在影响着如今消费者的用车体验。
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比如,在如今不少电动化产品上,市场上的消费者开始慢慢遇到一个问题—乘坐电动车似乎更容易让人晕车??
我们知道,人会晕车是因为人体平衡系统失调,比如车辆起步、减速都很猛,跟人的前庭感受预知冲突,就容易犯恶心,最终导致晕车。
但是为什么电动车却更容易导致晕车?这其实是一个很有趣的问题,屏幕前的读者朋友们,或是自己或者身边伙伴,或许有过类似电车晕车的经历。
但作为一家硬核的评测类媒体,我们必须要一探究竟,为大家搞清楚,是不是所有的纯电动车都更容易晕车?以及纯电动车应该如何做,才能让人不晕车?
带着这两个问题,AutoLab在此前发起了一个《LAB测试 | 电车不晕车!招募体验官》的评测活动。
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电动晕车?普遍现象还是部分现象?
我们选出了当下热销的电车SUV:比亚迪宋PLUS EV和一汽-大众ID.4 CROZZ,通过实际体验两车在不同场景中的动态表现,试图为大家找出答案。
一番实际体验下来,结果超乎预料。
简单介绍一下,此次《LAB测试》招募邀请了一家五口参与了本次测试,而这个家庭中,即有青壮年、老人家、小孩以及刚生产没多久的宝妈,刚好覆盖了大部分家庭可能存在的家庭成员构成情况。
而为了能更好地体现晕车测试中被测人员的感知差异性,我们还特意选取了三个最易晕车的场景,分别是高架大转盘、碎石坑洼路段以及长时间拥堵路段。
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评价规则是这样的:每一个场景测试结束后,参与体验的五位家庭成员,均会在1-10分中对体验车型进行打分,车辆满分50分。
第一个场景体验选取南浦大桥的大转盘路段,这轮测试下来,比亚迪宋PLUS EV所获分数为36分,一汽-大众ID.4 CROZZ所得分数为41分。
第二个场景体验,为碎石坑洼路段的晕车测试,比亚迪宋PLUS EV依然是36分,一汽-大众ID.4 CROZZ所得分数为40分。
第三个场景体验,为堵车场景下的晕车测试,我们选取了号称是上海最堵高架——南北高架,并特意选在晚高峰的时间段,然而比亚迪宋PLUS EV的分数也来到了三轮测试的冰点,只有31.5分,一汽-大众ID.4 CROZZ拿到了43分的最高分。
本以为两车表现各有千秋,但没想到最终一汽-大众ID.4 CROZZ在各个场景的测试中均拿到了更高的分数。
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除了数据化的打分评价,在此次电车晕车体验中,体验者们在主观上,对一汽-大众ID.4 CROZZ的试乘试驾感受也做了不少评价,可以说几位体验者在这台车上几乎完全没有晕车感。
比如亲自开车的爸爸就表示:“ID.4过弯的感觉很像大众的油车,以前网上经常调侃的德系高级感,ID.4这辆电车也是有的。” “ID.4的电门和刹车,也更线性,更稳定,松开电门后,也不会有明显的拖拽感,乘坐感更舒适”
总的来说,通过粉丝亲身感受可以看到,本以为电车晕车会是普遍现象,但实际只是部分现象。
如何做?才能不晕车?
解决了第一个问题“是不是所有的纯电动车都更容易晕车?”,那么第二个问题来了,“纯电动车应该如何做,才会让人不晕车?”
毕竟,比亚迪宋PLUS EV和一汽-大众ID.4 CROZZ,两辆车明明在动力大小、车型级别方面都相差不大,但对于晕车一家老小却给出了截然不同的评价。是什么样的客观因素,造成了主观体验上的差异?
为此,我们特意找来了LAB测试的老朋友,从事新能源汽车学术研究与技术开发的清华博士-张抗抗博士。
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根据抗博的说法,从人的角度,晕车首先是人体本身的一种生物反应,人体的平衡系统由「视觉」、「本体觉」与「前庭」三大感知系统协作完成,当任一系统的感受与其它两个系统发生矛盾时,就会产生眩晕感。
而从车的角度看,一辆车容易晕车,有可能与制动系统有关,也有可能与驱动有关。
除此之外,最重要的因素就是底盘特性。
比如大多数SUV为了追求舒适性,整体底盘调教偏软,过大转盘这种路、或者是拐90度弯的车速快一些,侧倾幅度是很大的,左右晃动,就容易晕。
以《LAB测试》中不晕车的一汽-大众ID.4 CROZZ为例,ID.4底盘调教是很明显的德系车风格,软硬适中,保证一定的滤震性能同时,还兼顾了较好的支撑性,再加上一汽-大众ID.4 CROZZ的车身扭转刚度非常高,刚度高可以理解为车子比较“整”,不松散,车身做任何动作都会比较干脆,无多余的晃动,就不容易晕车。
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此外,一汽-大众ID.4 CROZZ在底盘结构上是后五连杆独立悬架,相比比亚迪宋PLUS EV的三连杆独立悬架,五连杆的悬架为更好的悬架性能调校提供了最大的自由度。
而底盘用料上,相比比亚迪宋PLUS EV,一汽-大众ID.4 CROZZ还在悬架更多部位,诸如转向节、车轮支架、控制臂等部件均采用了更轻的铝材,簧下质量更轻,底盘滤震效果自然也更好。
除了底盘表现,加速、制动表现一样关乎电车是否容易造成晕车。
根据抗博的说法,每个人对车辆加速都会有一个心理预期,实际加速超出了心理预期,次数频繁了就容易晕车。比如说你以为这一下加速是输出10%的动力,实际输出了20%,超出预期心理就慌了。
能不能做到想多少,就输出多少,这就看厂家对VCU控制的调校功底。
而VCU控制叫做整车控制器,是电车最核心的零部件之一。它的作用是通过算法预估车辆质量、路面阻力等信息,对动力进行提前补偿,保证车辆在不同驾驶场景下驱动感觉一致。VCU控制的响应越及时,动力输出的一致性也就越高。
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比如一汽-大众ID.4 CROZZ,轻踩电门,动力输出与驾驶者预期一致,加速线性顺畅,自然也就不容易晕车了。
此外在制动上,电车和油车不同的是,能量回收占据了刹车脚感的很大一部分,而为了尽可能提高续航,不少电车的能量回收减速G值会调的更高一些,这容易造成了驾乘者体感上的不适。
但一汽-大众ID.4 CROZZ能量回收相对克制很多,在回收弱的D档上,也不会有太强的减速感。
当然,有人会担心,能量回收体感弱,会不会影响续航呢?也就是说,能量回收与防晕车是否存在取舍关系?
其实也不用担心,这个问题可以由协同式制动回馈系统CRBS解决,一汽-大众ID.4 CROZZ也正是搭载了eBKV以实现解耦式CRBS系统,具备这个功能可以实现踏板深度、制动强度、踏板反作用力的解耦设计,既可以实现优秀的刹车脚感、也可以实现最优的回馈效率。
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总的来说,电动车想要不晕车,首先就是要有一个优秀的底盘调校表现,其次则是在加速、制动方面不仅动力输出一致性要好,能量回收系统也要具备好的减速体感,不管是加速还是减速、均能做到平顺、线性,而这些也正是一汽-大众ID.4 CROZZ所具备的产品品质。
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