新能源冲击最大的细分车型，或许就是硬派越野SUV。电气化与硬派越野SUV之间，既有矛盾点，又有必要性。所以广义上的混合动力，就成了硬派越野SUV的必修课。以细分赛道的经典车型Jeep牧马人为例，早在3年前，就开启了量产PHEV动力的步伐。可是根据官方说法，2028年Jeep牧马人将放弃插混路线，转投增程式方案。站在这个角度来说，刚刚发布的深蓝G318，算是比Jeep牧马人“少走4年弯路”。可这里还是要再问一句，增程式真的是硬派越野SUV的最优解吗？
像纯电，就是增程式的最大优势？
从技术角度来看，增程式最大的优势，就是纯电驱。简单来说，就是它具备纯电动的绝大部分优势，但同时不用背负纯电动技术，在硬派越野SUV上的部分限制。比如说在性能方面，对于完全依赖电机输出的车型而言，这无非是单纯的刷转速技巧。以深蓝G318为例，其双电机四驱版，最大功率可以轻松达到316kW。这在内燃机时代是绝大部分车型都难以触及的性能表现。即便是参考插混版的Jeep牧马人，同样是略逊一筹。甚至在增程式的逻辑下，刷电机功率只是想不想的问题。背后起决定因素的，更多是对能耗、性能、成本的平衡。
但获取性能很容易，如何保证高性能输出下的稳定性，才是广义混合动力，应用在硬派越野SUV上的重要课题。当然，这一路线有一个好的开始。因为所谓的里程焦虑，在这里并不存在。单次补能后，动辄上千公里的续航表现，即便是燃油车也得甘拜下风。但另一个问题是，两套动力系统之间的配合问题。以Jeep牧马人插混车型为例，其保留了传统机械变速箱的P2电机构架，虽然延续了燃油车时代，变速箱对扭矩放大的积极效果。但对应地，单电机在高强度工况下的稳定性，也饱受挑战。事实上，Jeep牧马人插混的多次召回中，都有这台集成电机的8AT的身影。
就算是能够绕开以上问题的P1+P3+P4电机的电四驱插混结构，虽然在构型上更强调电气化，但发动机仍然直接参与输出。并且这种输出只存在于前桥，那么整套四驱动力的标定，就由前电机+发动机，以及后电机组成。而发动机既不是实时参与输出，其转速与性能的线性程度也无法与电机相提并论，甚至发动机还要参与发电工作。所以综合来看，这种性能标定的难度，显然要大于增程式。增程式的简单，恰好在硬派越野SUV身上，成为核心优势之一。燃油时代的经典越野大IP们已经无数次验证了这点，越简单的东西，越可靠。
最后还有一点是车身强度问题。曾几何时，有大梁的非承载式车身，对硬派越野SUV，就是必需品关系。但在燃油车尾声阶段，这一定律其实就已经开始松动。比较具有里程碑意义的，就是路虎卫士放弃了有大梁设计。之所以做出这一选择，是因为路虎在设计框架，以及包括铝合金在内的材料技术上的精进。使得车辆在承载式车身的基础上，也能超越传统带大梁车型的车身刚性。而新能源车由于大范围抛弃了传统燃油车的复杂结构，所以留给车身框架发挥的空间也更大。诸如一体压铸、底盘电池一体化技术等等，客观上都起到了强化车身刚性的效果。
只用电，发动机还是得升级？
但以上优势，并不意味着，只要用了增程式，就能在硬派越野SUV的赛道上一劳永逸。包括深蓝G318在内的增程式硬派越野SUV们，至少还有两个新问题需要解决。这便是增程器的效率问题，以及底盘的强度问题。前者决定了所谓增程式在理论上的更可靠、更节能，在现实应用中能否兑现。后者需要面临车身加重之后，性能表现是否会被打折。特别是在承载式车身结构下，越野性能也许并没有账面数据那样光鲜。
以深蓝G318为例，作为从传统燃油车时代走过来的车企，在内燃机部分的积累，落脚在造增程器部分，还是有一定先发优势的。由于在增程器的角色中，发动机完全不参与驱动。所以内燃机只需要考虑一个问题，那便是利用单位容量的燃油，发出更多电力。而根据深蓝汽车发布的最新增程技术来看，其1L油的发电量可以达到3.63度，明显高于此前1L油约发电3.3度的行业上游水平。如果以50L油箱的水平来计算，这意味着一次加油可以多发电16.5度。这不仅可以延长车辆的续航里程，同时还可以给予电池包容量更灵活的平衡空间。
而想要超过原有的发电量水平，只能进一步压榨内燃机的效率。考虑到现在燃油车车企，都普遍开始采用诸如米勒循环的方式，以提升发动机热效率，作为增程器要做得自然更多。以深蓝汽车的增程器技术路线来看，核心要素有两个。即500Bar的高压直喷，以及更细长的缸体设计（行程缸径比达到1.45）。前者不用多说，眼下主流内燃机已经进化到350Bar水平。更高的喷射压力，能够从单位燃油中攫取更多能量。需要验证的是其量产稳定性，以及NVH抑制能力。
至于长活塞行程需要与米勒循环结合来看。所谓米勒循环，便是通过提前关闭气门，使得发动机的做功冲程要大于压缩冲程。再简单一点，其实就是应用活塞在工作过程中的惯性，在缸体中走更远的路，耗更少的油。那么更为细长的缸体，显然有助于活塞走过更长的行程，从而实现更节能的效果。这样做当然是有缺点的，比如说低转扭矩几乎被完全牺牲。但这可是一台增程器，一台不需要参与驱动的内燃机，有什么必要去讨论低转扭矩的问题呢？同理，增程器的工作转速区间也是相当有限的，这对于优化NVH来说，也有天然优势。
底盘强度的问题，增程式与纯电动遭遇的问题基本一致。所以我们也可以发现，新能源车的底盘结构，明显比燃油车要高一个维度。比如深蓝G318就采用了前双叉臂、后多连杆的底盘方案，而且可以看到，还大面积使用了铝合金材质。从后桥的情况来看，粗壮的下摆臂以及没有拖拽臂结构的存在，也可以判定车辆采用的是较为复杂的五连杆结构。由此为后桥电机，以及差速锁等功能腾出空间，甚至对散热设计也能提供更多冗余。
另外，无四连杆的拖拽臂结构，也能为电池包的设计提供更为充裕的设计空间。同时保障后排的舒适度与空间不受影响。当然，在传统底盘结构之外，诸如深蓝G318等深度电气化的车型，还可以通过适配空气悬架，获得传统硬派越野车难以匹敌的通过性。并且由于底盘悬架的堆料，使得车辆完全有潜力兼具高强度越野，以及城市工况的使用。
写在最后：电气化是所有细分赛道车型都无法规避的趋势，硬派越野SUV在这方面虽然有着较强的“免疫力”。但面对增程式这一解题思路，深蓝G318显然已经给出了自己的答案。而在以上有关产品力的解析之外，增程式在成本上的优势，其实也不容忽视。即便叠加了如此多的buff，深蓝G318也拥有比同级别燃油、插混车型更强的成本控制力。从现阶段的宣传口径来看，深蓝G318的主力价格有望拉到25-30万元区间。总之，任何一个细分赛道，恐怕都无法忽视增程式掀桌子的潜力。
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