5月10日,上汽荣威在上海举办了一场非常隆重的发布会,正式宣告了DMH技术品牌的发布。值得注意的是,尽管在发布会现场上摆放着荣威D家族的两款车:D7 DMH和D5X DMH,但这场发布会是一场针对DMH插混技术的发布会,也是国内目前不多见的技术品牌发布会。

如果各位经常看我们的文章的话,对于DMH系统一定不会陌生,这是上汽荣威新一代插电混动系统,目前搭载在D7和D5X两款车型上。在前不久,D7 DMH已经创造出1900公里以上的实测续航数据,而D5X DMH尽管现阶段还没有正式发售,但其续航和动力,包括NVH等表现同样值得期待。

而作为技术型编辑,在看完了这场时长超过3小时的技术发布会之后,给我的最大感受还是四个字:酣畅淋漓。因为就在这一场发布会上,上汽方面彻底把DMH为何实现如此强大的续航能力,以及新一代插混系统到底在结构上有何优势,给拆开揉碎,彻底讲清楚了。

少有人提及的EGR率

目前上汽的这套DMH插混系统在构型上采用的是传统的P1+P3构型方案,和广汽、长安等其他车企插混系统的构型是一致的。但这只是大方向上的相同,DMH系统在结构上最大的区别在于其采用了目前行业里独此一家的同轴P1电机,关于同轴P1电机的技术优势,我们之前其实已经有过专门的深度文章加以探讨,简单来说,同轴P1电机同时实现了更低的燃油机和驱动电机耦合谐振,同时因为减少了外置中间轴带来的机械效率损失,同轴P1电机的机械效率也可以更高。

这都是过去多次提及过的技术点,但在这场发布会上,上汽还讲到了另外一个少有车企提及的点:EGR率。EGR,即废气再循环系统,这种东西其实早就不是什么新鲜玩意了,EGR系统属于内燃机废热管理系统的一部分,它的工作原理其实也挺简单:通过某种材料收集来自废气当中的热量,把这些热量转化为其他形式的能量(对于插混系统则转化为电量),同时降低排气歧管温度。这样一来通过燃烧室和排气歧管内更高的温差,能进一步提高气缸排气侧的抽气效率,直接提高发动机热效率。

EGR率简单来说就是废气再循环时的利用效率,行业普遍在20%以内,造成EGR率普遍偏低的原因其实也很简单:冷热空气在EGR阀位置会产生非常复杂的冷热气流冲击,进而使得本应该被换热装置吸收的废热被冷空气大幅度稀释,直接导致了EGR率的不佳。而如何解决这种温度差过大的气流的相互问题,向来是空气动力和气体热力学领域的一个难点课题。

但上汽成功地做到了在DMH系统上实现了30%的EGR率,更高的EGR率意味着一件事:对于DMH系统的发动机启动充电工况来说,相比起其他车企单纯依靠发动机带动发电机对电池充电,DMH还可以凭借比行业水平高得多的EGR率,在发动机的废热中发电。这也就是之前我们在多次测试中都发现,DMH的发电效率特别高的原因。

DMH惊人的技术细节

如果要说在这场发布会上我们最感到震惊的是什么,那还不是EGR率这些东西,而是DMH在一些技术细节上的较真。我们说的细节,甚至包括变速箱传动齿轮。

在发布会现场展示的多张技术图表中,上汽方面向我们详细介绍了,他们为了改善在采用了P1同轴电机后,为了解决同轴P1电机带来的特殊齿轮传动结构,和传统的异轴方案,在很多设计细节上都下了很大的功夫,好比说他们在现场展示了一张针对齿轮重合度的图表,这里详细的应力分析图和相关的公式计算,作为一个业余也很喜欢研究ANSYS的人,这张图表让我深感震撼。技术发布会我去的太多了,但在发布会现场直接展示ANSYS压力分布图的,上汽真的是唯一一家。

整个发布会现场,类似这样的硬核技术表格还有很多很多。平心而论,作为技术编辑,我最喜欢的就是上汽的技术发布会,因为也就只有上汽的技术发布会,会把最核心的技术细节摊开了讲清楚。可能在别人看来,这场发布会有点像一场技术公开课,但大家必须知道的是,敢于在这种场合,展示如此细节的技术,这背后必然是上汽自身的绝对底气,毕竟没有足够的底气,谁敢如此直白的展示?

后记

在这场3个多小时的技术发布会之后,我们对DMH系统的先进性有了更加深刻的理解。DMH的先进之处并不在于它开创了什么全新的结构,而在于一些会被绝大多数人所忽视的细节上。上汽把一套插混系统的几乎每一个细节都优化到了极致。在如此高度优化的结构之下,DMH自然能实现相当惊人的表现。

所以其实技术的本质就是如此,相比起一些惊天动地的技术突破,实际上对于实际用车最有帮助的,反倒是细节上。而能把细节做到最好的插混系统,必然是极为优秀的。至少在对待技术的态度上,DMH就已经作出了表率,作为国家队的表率。

友情提示

本站部分转载文章,皆来自互联网,仅供参考及分享,并不用于任何商业用途;版权归原作者所有,如涉及作品内容、版权和其他问题,请与本网联系,我们将在第一时间删除内容!

联系邮箱:1042463605@qq.com