5月10日，上汽荣威在上海举办了一场非常隆重的发布会，正式宣告了DMH技术品牌的发布。值得注意的是，尽管在发布会现场上摆放着荣威D家族的两款车：D7 DMH和D5X DMH，但这场发布会是一场针对DMH插混技术的发布会，也是国内目前不多见的技术品牌发布会。
如果各位经常看我们的文章的话，对于DMH系统一定不会陌生，这是上汽荣威新一代插电混动系统，目前搭载在D7和D5X两款车型上。在前不久，D7 DMH已经创造出1900公里以上的实测续航数据，而D5X DMH尽管现阶段还没有正式发售，但其续航和动力，包括NVH等表现同样值得期待。
而作为技术型编辑，在看完了这场时长超过3小时的技术发布会之后，给我的最大感受还是四个字：酣畅淋漓。因为就在这一场发布会上，上汽方面彻底把DMH为何实现如此强大的续航能力，以及新一代插混系统到底在结构上有何优势，给拆开揉碎，彻底讲清楚了。
少有人提及的EGR率
目前上汽的这套DMH插混系统在构型上采用的是传统的P1+P3构型方案，和广汽、长安等其他车企插混系统的构型是一致的。但这只是大方向上的相同，DMH系统在结构上最大的区别在于其采用了目前行业里独此一家的同轴P1电机，关于同轴P1电机的技术优势，我们之前其实已经有过专门的深度文章加以探讨，简单来说，同轴P1电机同时实现了更低的燃油机和驱动电机耦合谐振，同时因为减少了外置中间轴带来的机械效率损失，同轴P1电机的机械效率也可以更高。
这都是过去多次提及过的技术点，但在这场发布会上，上汽还讲到了另外一个少有车企提及的点：EGR率。EGR，即废气再循环系统，这种东西其实早就不是什么新鲜玩意了，EGR系统属于内燃机废热管理系统的一部分，它的工作原理其实也挺简单：通过某种材料收集来自废气当中的热量，把这些热量转化为其他形式的能量（对于插混系统则转化为电量），同时降低排气歧管温度。这样一来通过燃烧室和排气歧管内更高的温差，能进一步提高气缸排气侧的抽气效率，直接提高发动机热效率。
EGR率简单来说就是废气再循环时的利用效率，行业普遍在20%以内，造成EGR率普遍偏低的原因其实也很简单：冷热空气在EGR阀位置会产生非常复杂的冷热气流冲击，进而使得本应该被换热装置吸收的废热被冷空气大幅度稀释，直接导致了EGR率的不佳。而如何解决这种温度差过大的气流的相互问题，向来是空气动力和气体热力学领域的一个难点课题。
但上汽成功地做到了在DMH系统上实现了30%的EGR率，更高的EGR率意味着一件事：对于DMH系统的发动机启动充电工况来说，相比起其他车企单纯依靠发动机带动发电机对电池充电，DMH还可以凭借比行业水平高得多的EGR率，在发动机的废热中发电。这也就是之前我们在多次测试中都发现，DMH的发电效率特别高的原因。
DMH惊人的技术细节
如果要说在这场发布会上我们最感到震惊的是什么，那还不是EGR率这些东西，而是DMH在一些技术细节上的较真。我们说的细节，甚至包括变速箱传动齿轮。
在发布会现场展示的多张技术图表中，上汽方面向我们详细介绍了，他们为了改善在采用了P1同轴电机后，为了解决同轴P1电机带来的特殊齿轮传动结构，和传统的异轴方案，在很多设计细节上都下了很大的功夫，好比说他们在现场展示了一张针对齿轮重合度的图表，这里详细的应力分析图和相关的公式计算，作为一个业余也很喜欢研究ANSYS的人，这张图表让我深感震撼。技术发布会我去的太多了，但在发布会现场直接展示ANSYS压力分布图的，上汽真的是唯一一家。
整个发布会现场，类似这样的硬核技术表格还有很多很多。平心而论，作为技术编辑，我最喜欢的就是上汽的技术发布会，因为也就只有上汽的技术发布会，会把最核心的技术细节摊开了讲清楚。可能在别人看来，这场发布会有点像一场技术公开课，但大家必须知道的是，敢于在这种场合，展示如此细节的技术，这背后必然是上汽自身的绝对底气，毕竟没有足够的底气，谁敢如此直白的展示？
后记
在这场3个多小时的技术发布会之后，我们对DMH系统的先进性有了更加深刻的理解。DMH的先进之处并不在于它开创了什么全新的结构，而在于一些会被绝大多数人所忽视的细节上。上汽把一套插混系统的几乎每一个细节都优化到了极致。在如此高度优化的结构之下，DMH自然能实现相当惊人的表现。
所以其实技术的本质就是如此，相比起一些惊天动地的技术突破，实际上对于实际用车最有帮助的，反倒是细节上。而能把细节做到最好的插混系统，必然是极为优秀的。至少在对待技术的态度上，DMH就已经作出了表率，作为国家队的表率。
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