丰田、比亚迪、吉利都没放弃发动机研发,发动机热效率是不是越高越好?

最近丰田展示了一台全新的发动机,可以采用液态氢、合成燃料和生物燃料作为能源,丰田社长佐藤恒治更是认为,日本有自己的碳中和模式,除了纯电动,“发动机重生”也是重要途径。

这就让人很纳闷,大家都在说电动化,怎么还没有放弃发动机的技术研发呢?很有趣的是,比亚迪这几天刚上市的秦L和海豹06,也是宣称第五代DM技术的发动机热效率达到了46.06%,全球最高,不过马上吉利就跳出来甩了一张认证书,内容是吉利发动机最高有效热效率46.1%。

很快,比亚迪又放出一张中汽研的认证书,热效率是46.5%,比亚迪的李云飞直接表示,像这种没量产的,更高热效率的,我们还有大把,不说而已。

这样来看,发动机的热效率竞争是没有终点了。毕竟早在5月中旬时候,长安汽车新动力研究院总经理邓伟演讲表示,长安实现了量产的热效率44.28%,储备的热效率可以达到47.03%。吉利汽车动力研究院常务副院长赵福成也透露过,吉利未来还将在50%热效率方面继续下功夫,毫无疑问,电动化不但没有让各家车企放弃发动机技术研发,反而更加努力在挖掘潜力。

所以,发动机是热效率越高越好吗?先说结论,对传统燃油车来说可能不是,但对于混合动力的车来说,还真的蛮重要的。

经过认证的发动机热效率,是发动机最佳工作状态时的热效率,至于它装到车上之后的表现,就得看它能不能处在最佳工作状态,说白了,热效率的最高值也只是在一个时间段。

我们就拿2018年的丰田2.5L自吸发动机为例,官方宣称它的最高热效率是40%,但是通过测试数据图片可以看到,只有在转速2017rpm,扭矩输出在151-172N.m的时候,它才能做到接近40%的热效率,这个要求是很苛刻的,至少平时我们开车肯定不可能随时做到这一点。

比如这篇论文里面就有提到,一台2.0T发动机,在市区低速路段的热效率甚至会低于15%,所以市区堵车走走停停油耗高是传统燃油车的一致特点。

但是来到混动车型上,发动机能够在最高效率工作的时间就被极大地增加了,特别是在一些混动车型上,比如在低速路况时基本用电驱动,就算是馈电状态,它也可以控制发动机作为増程器发电,让发动机保持在较高热效率下工作,达到省油的目的,这就是混动车能够省油的很大关键。

所以说,发动机的热效率越高,确实是有一定的竞争意义,不然车企也不会争先恐后地去做这件事情,对于技术的研发和竞争,总比天天琢磨那些冰箱彩电大沙发更有价值,也能实打实地给用户带来真正的用车成本降低,你觉得呢?

友情提示

本站部分转载文章,皆来自互联网,仅供参考及分享,并不用于任何商业用途;版权归原作者所有,如涉及作品内容、版权和其他问题,请与本网联系,我们将在第一时间删除内容!

联系邮箱:1042463605@qq.com